Òscar Oliver es uno de los pocos especialistas en materia aeroportuaria del país. Ha sido director comercial de Aeroports de Catalunya (2011-2017), etapa en la que, como representante de la Generalidad en el Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas, mantuvo negociaciones de alto nivel con compañías extranjeras para que se establecieran en el aeropuerto de El Prat. Ha sido director general del Centro de Estudios del Transporte para el Mediterráneo Occidental (CETMO) y, en la actualidad, ejerce de consultor y profesor de la UPC. En esta entrevista, argumenta la inviabilidad del proyecto de la cuarta pista sobre el mar y defiende el alargamiento de la actual tercera pista del aeropuerto de El Prat. Lo considera "imprescindible".
Ahora se plantea una cuarta pista sobre el mar. ¿Qué piensa de esta propuesta?
En el pasado se había planteado realizar una cuarta pista en el mar pero eso es inasumible por varias razones: la primera porque tiene un coste económico altísimo, ya no estaríamos hablando de una inversión de 1.700 millones de euros [presupuesto de alargar la tercera pista y construir la terminal satélite] sino mucho más elevada, del orden de 2.100 o 2.200 millones de euros, según los promotores de la iniciativa. Y, en segundo lugar, porque genera un impacto medioambiental mucho más importante al afectar a toda la playa que se encuentra precisamente frente a la tercera pista. Hay que tener en cuenta que la playa de El Prat y más allá, mar adentro, también forman parte de la red Natura 2.000, por lo que volveríamos a encontrarnos ante la necesidad de hacer compensaciones. Todo esto sin mencionar los graves problemas operativos de la propuesta. De hecho, la asociación ALA, que reúne unas ochenta compañías aéreas que operan en el Estado, ya se ha posicionado claramente en contra de este proyecto. En conclusión: es una obra faraónica. AENA ya lo consideró a principios de la década del 2000 y se descartó por estas dos razones: la inversión y el impacto ambiental es mayor que lo que supone alargar 500 metros la tercera pista.
El reciente acuerdo de los presupuestos de la Generalitat no deja claro que pasará con el aeropuerto ...
Fundamentalmente, lo acordado es constituir una comisión integrada por técnicos especializados en materia aeronáutica para decidir cuál es la mejor opción para la ampliación del aeropuerto. Una comisión Estado-Generalitat para poder decidir, a través de estos técnicos, cuál es la mejor opción. Es un paso porque obliga a sentarse en la misma mesa a representantes del Estado y de la Generalitat para discutir que es lo que se quiere hacer. E incluso se proponen ir más allá: hablar del modelo aeroportuario catalán. Creo que es un paso interesante. Habrá que ver quién acaba estando en esta comisión, si es una comisión verdaderamente técnica y no política.
Pero, ¿seguro que será técnica?
Ésta es la gran pregunta. ¿Esta comisión que lleva el nombre de “técnica” será, efectivamente, técnica? Yo espero que sí, espero que haya personas expertas en materia aeronáutica y aeroportuaria que pueda realizar un debate en profundidad. La alternativa era no hacer nada.
¿Será un proceso muy lento?
Hasta 2026, dentro de tres años, no se podrá empezar a hablar de forma efectiva de la ampliación del aeropuerto. Me explico: ahora se pueden tomar decisiones a nivel de proyecto, de diseño, pero la decisión de emprender una ampliación, la que sea, hasta que en 2026 se apruebe el llamado DORA 3 [Documento de Regulación Aeroportuaria] no se podrá llevar a cabo. Por tanto, tenemos tres años para discutir, para trabajarlo internamente, para hacer todos los proyectos, evaluarlos y quedarnos con uno. Y, a partir de 2026, poner en marcha la maquinaria administrativa para la ejecución del proyecto. Éste es el timing. Así funciona AENA y el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana del Gobierno.
¿Alargar la tercera pista es imprescindible?
Es absolutamente imprescindible si queremos seguir creciendo con vuelos de largo radio. En estos momentos, el aeropuerto de Barcelona tiene una demanda muy importante para volar tanto a Asia –fundamentalmente, Extremo Oriente y al Sudeste asiático– como a América –a Latinoamérica y, fundamentalmente, a Norteamérica–. Si queremos continuar incorporando rutas de largo radio hacia estos destinos, debemos tener en cuenta que se operan con aviones grandes, con lo que se conoce como wide bodies. Estos aviones, para despegar, necesitan como mínimo una pista de 3.000 metros y subrayo “como mínimo”. ¿Qué ocurre? La pista por la que despegan en estos momentos en El Prat [la tercera pista] sólo tiene 2.660 metros. Por tanto, la recomendación que ha hecho AENA es “alargámosla 500 metros para que pueda llegar hasta los 3.160 y poder albergar así la operación de estas naves que vuelan hacia Asia y América”.
¿Deben ser 500 metros exactamente?
Esta cifra de 500 metros no sale de la nada: es la recomendación que, en 2018, Eurocontrol, el ente europeo que gestiona el espacio aéreo de la UE, le hizo a AENA para gestionar mejor las operaciones. Lo que ha hecho AENA es recoger esta recomendación, que pasa por alargar la pista 500 metros y por construir una terminal satélite. Si estuviéramos en un entorno ideal, en medio del desierto de Mojave y no hubiera la [laguna de la] Ricarda ni espacios protegidos, lo mejor sería alargar la pista hasta los 3.400 metros. Pero como tenemos el entorno que tenemos, AENA hizo un planteamiento: no podemos llegar a 3.400 metros para no afectar más de lo necesario al entorno y, por tanto, planteamos un alargamiento de 500 metros y llegamos hasta los 3.160 metros. Con esta longitud, pueden tener cabida el 99% de las operaciones de aviones de amplio fuselaje hacia destinos intercontinentales. Pero queda un 1% que tendrán que seguir saliendo por la pista principal, la más larga, la norte.
Por tanto, no es sólo la tercera pista sino que hay otras instalaciones como la terminal satélite, conexiones ferroviarias, la futura ciudad aeroportuaria, ... ¿y precisamente la tercera pista no es la obra de más coste?
¡Correcto! Es un proyecto complejo y completo. El coste de ampliar la tercera pista en 500 metros está en torno a los 300 millones de euros, si sumamos la terminal satélite son 1.700 millones de euros en total y, si añadimos la ciudad aeroportuaria, serían 1.200 millones de euros euros más a ejecutar durante 20 años. Es un proyecto que tiene un largo recorrido.
"Si Barcelona aspira a ser un aeropuerto global debe tener una terminal por los vuelos de largo radio"
¿El alargamiento de la tercera pista y la construcción de la terminal satélite van unidos?
La terminal satélite estará orientada a los vuelos de largo radio. Todos los grandes aeropuertos europeos, asiáticos y americanos que son hubs o aspiran a serlo, tienen una terminal dedicada al largo radio. Por tanto, si Barcelona aspira a ser un aeropuerto global –me gusta más esa expresión que la de hub– debe tener una terminal para el largo radio.
¿Y la ciudad aeroportuaria? ¿También tendrá uso comercial?
La ciudad aeroportuaria tiene una vocación logística y las actividades económicas que atraerá serán logísticas. Los vuelos de largo radio llevan pasajeros en cabina, pero también carga en la bodega. Esta carga es un elemento fundamental de las rutas intercontinentales que operan o pueden operar en el aeropuerto de Barcelona. Si queremos tener más carga aérea, necesitamos desarrollar la actividad logística y es ahí donde entra la ciudad aeroportuaria. Como ocurre con otras ciudades aeroportuarias, puede acoger usos hoteleros, comerciales, de oficinas, etcétera, pero la principal función que AENA da a la ciudad aeroportuaria es la logística.
"Decir que la ampliación es para atraer a más turistas hasta cierto punto es una afirmación falsa. Es un argumento fácil, populista"
¿Y los que dicen que la ampliación sólo está encarada al turismo?
Esto es un mito. Decir que la ampliación es para atraer a más turistas hasta cierto punto es una afirmación falsa. Es un argumento fácil, populista, que se vende por sí mismo pero que no es cierto. La ampliación del aeropuerto de El Prat sirve para muchas cosas. Un ejemplo, como dije, es incorporar la carga aérea: importar y exportar mercancía con los aviones que operan estas rutas de largo radio. Un segundo elemento: la atracción de compañías aéreas genera empleo. Y un tercer elemento: en un proceso de internacionalización de la economía catalana, para las empresas catalanas que necesitan salir al exterior, cuantas más rutas de largo radio tenga el aeropuerto mucho mejor. Y por último: una empresa extranjera que estudie si se establece en Barcelona, del ramo que sea, lo primero que evalúa es cuál es la oferta de rutas del aeropuerto. ¡Es lo primero que mira! Lo sé por mi experiencia como director comercial de Aeroports de Catalunya [2011-2017]. Por tanto, si tenemos una oferta de rutas intercontinentales de largo radio potente, tendremos más opciones para que vengan empresas extranjeras a Barcelona y Catalunya. Hay argumentos más allá de lo turístico.
Y otro argumento en contra es el cambio climático...
Me centraré en una cuestión muy concreta de la que se habla mucho: dicen que la aviación y, en concreto, la aviación comercial emite muchas emisiones de CO2 a la atmósfera y eso, hasta cierto punto, tampoco es cierto . Es evidente que el avión emite CO2 a la atmósfera, como lo hace el transporte terrestre, ya sea de mercancías o privado. Sin embargo, de todas las emisiones de CO2 que se generan anualmente, la aviación sólo representa el 2,4%. Y esto debe saberse. ¿Cuáles son los sectores que más generan? Pues sobre todo el transporte terrestre y la producción de energía eléctrica de origen térmico –que todavía funcionan con carbón en muchos casos–. Son ámbitos en los que es necesario entrar para reducir las emisiones. Por tanto, estoy de acuerdo en que la aviación contribuye, en cierta medida, a que haya más CO2, pero contribuye en un 2,4% y esto debe tenerse claro.
"La Ricarda es una laguna artificial y tiene un interés medioambiental que va a la baja. En cierto modo es una laguna en decadencia"
¿Y la afección de Ricarda?
En esto también huyo de la demagogia. La propuesta que ha hecho AENA de alargar la pista 500 metros hacia el este afecta a la laguna de la Ricarda. Se debería sacrificar esta laguna, pero hay que saber que, para compensar esta pérdida, AENA se plantea la adquisición de 280 hectáreas en la zona del Remolar. No sólo adquiere estos terrenos y ya está, sino que les dota de la biodiversidad –fauna y flora– de la zona. Esto supone reproducir los ecosistemas en estas 280 hectáreas de suelo. Por tanto, se perdería Ricarda, pero se plantea una compensación más que interesante para enriquecer un entorno como es el del Remolar que, desde un punto de vista de la biodiversidad, resulta más interesante. Un inciso: Ricarda es una laguna artificial y tiene un interés medioambiental que va a la baja. En cierto modo es una laguna en decadencia. Por tanto, deben enfocarse las cosas en su justa medida. Tiene su importancia, pero lo que se plantea es compensar su desaparición con la creación de otro ecosistema con biodiversidad.
"Es una contradicción defender un aeropuerto global y negar su ampliación"
¿Existe una contradicción al defender un aeropuerto global y negar su ampliación?
Es una contradicción porque un aeropuerto global se estructura sobre la base de atraer a compañías internacionales. Si abrimos el mapa del mundo y miramos dónde está Barcelona y hacia dónde debe volar con rutas directas, nos daremos cuenta de que debemos llegar a muchos mercados como los que he mencionado antes. Un ejemplo, la India es de gran potencial para el desarrollo de la economía catalana. Es necesario tener una ruta hacia la India. Todas estas rutas son operadas por grandes aeronaves. Es cierto que son cada vez más eficientes y requieren menos pista para despegar, pero, en estos momentos, todos los aeropuertos –y también debería ser el caso de Barcelona– que tienen rutas intercontinentales cuentan con pistas de más de 3.000 metros. Por tanto, no se puede pedir, por un lado, ser un aeropuerto global con rutas internacionales y, por otro, negar una infraestructura necesaria para que esto sea posible. Es una gran contradicción.
En las redes sociales afirma que en 2024 se habrá agotado la capacidad de las actuales terminales de El Prat. ¿Por qué?
Según mis cálculos, el aeropuerto de El Prat acabó 2022 con 41,6 millones de pasajeros –¡fue un año muy bueno!– y mi previsión es que en 2024 volveremos a estar en el umbral de los 55 millones, que nos vuelve a situar en la cifra del 2019, antes de la pandemia, cuando se alcanzó los 52,7 millones, el récord hasta ahora. En ese momento se puso en evidencia que la capacidad de las terminales estaban llegando a su límite teórico de 55 millones. Podemos tener problemas si en 2024 no se ha tomado una decisión clara en torno a la ampliación del aeropuerto. Es evidente que puede funcionar por encima de su capacidad pero entonces el servicio pierde calidad y se generan problemas de congestión. Por tanto, sería bueno que en 2024 hubiéramos tomado una decisión sobre la ampliación. Una decisión que, aunque se tome en 2024, ya he comentado que no podría empezar a implementarse hasta 2026 con la aprobación del DORA 3.
"AENA se plantea una estrategia de doble hub fundamentado en Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat"
¿AENA apuesta más por Madrid o Barcelona?
Es la pregunta que siempre nos hacemos. Creo que AENA ha evolucionado. Si me hicieran esta pregunta a principios de los años 2000, diría que AENA apostaba por un único hub, por el de Madrid-Barajas. Actualmente, creo que AENA se plantea una estrategia de doble hub, fundamentado en Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat. Es de algún modo la estrategia que llevan a cabo países como Alemania –con el doble hub de Fráncfort y Múnich– o Italia –también con el doble hub de Roma-Fiumicino y Milán-Malpensa–. Creo que AENA se ha dado cuenta del potencial intercontinental que tiene el aeropuerto de El Prat y sabe que no le puede dar la espalda. Por eso, plantea la ampliación con estos términos: alargamiento de la tercera pista y construcción de una terminal satélite orientada a acoger las operaciones de estas compañías internacionales que vuelan a destinos lejanos.
¿Seguro que las quiere por igual?
Hay que tener en cuenta que AENA es una empresa con un 49% de capital privado y un 51% de público. Y es una sociedad que cotiza en bolsa. AENA es la primera interesada en que sus aeropuertos o, como mínimo, los más importantes sean rentables.
Pero Barcelona es el más rentable, ¿no?
Es el más rentable de la red. Esto es así. AENA tiene una lógica de funcionamiento en red donde existen algunos aeropuertos que, de algún modo, compensan las pérdidas de otros. Introduzco una reflexión sobre el modelo de gobernanza del aeropuerto de El Prat: es una reivindicación histórica de la sociedad civil catalana tener más presencia en la gestión del aeropuerto de El Prat. Pero no se trata tanto de cambiar las bombillas cuando se funden o hacer el mantenimiento de la pista, que esto es gestión, sino de cómo participar en la toma de decisiones estratégicas relativas al aeropuerto. ¿Y cuáles son las decisiones estratégicas? Pues la ampliación, la redacción del nuevo plan director, la orientación comercial, etcétera. Es aquí donde las instituciones catalanas deberían tener una mayor presencia. Existe un real decreto de 2013 que ponía sobre la mesa la creación de comités de coordinación aeroportuaria para las comunidades autónomas y para aquellos aeropuertos de más de 8 millones de pasajeros. En estas comisiones de coordinación, que podría crearse una para el de El Prat, se preveía la presencia de tres vocales: el director/a del aeropuerto, un representante del gobierno autonómico y otro de los municipios del entorno. Por tanto, ya tenemos un modelo legal, establecido a través de un real decreto, que plantea la posibilidad de que los agentes locales participen más directamente.
Pero nunca se ha puesto en marcha...
Aún no. Muy probablemente, en las próximas elecciones municipales escucharemos a más de un político que reivindicará que esto se ponga en marcha. Además, las funciones de esta comisión de coordinación son muy extensas y todas ellas de carácter estratégico. Por tanto, siempre digo lo mismo: no nos sirve de nada la gestión del día a día –hacer funcionar la torre de control, mantener las pistas operativas, cambiar las bombillas cuando se funden,… –. La parte operativa ya la hace muy bien AENA. Lo que nos interesa es decidir cómo debe ser el plan director. O sea, cuál debe ser el futuro del aeropuerto de Barcelona.
¿Y esto debe decidirlo esta comisión?
Sería bueno que se crease esta comisión de coordinación aeroportuaria y que se integraran, además de la directora del aeropuerto, la Generalitat y los municipios del entorno y que, de forma mancomunada, pudieran tomar las decisiones relativas al futuro de el aeropuerto. Debemos ir a alternativas posibilistas y ésta lo es.
"El traspaso a corto plazo no va a pasar, debemos ser realistas"
¿Y los que piden el traspaso del aeropuerto?
Esto a corto plazo no va a suceder, debemos ser realistas. Y no ocurrirá porque el aeropuerto pertenece a una empresa que cotiza en bolsa, que tiene inversores privados y no es tan fácil que el activo más importante, que es el aeropuerto de El Prat, se traspase a un gobierno autonómico así sin más. Hay que hablar mucho y pensarlo mucho.