Què es podria fer amb els 3.200 milions d'euros que Aena preveu invertir en l’ampliació de l’aeroport? Un enginyer partidari del transport públic ho ha comptat i ho ha publicat en una d’aquestes revistes digitals alternatives: trens tramvia per als voltants de Girona, a la Costa Brava, a la Seu fins a Andorra, al Baix Ebre... Ara fins i tot s’hi apunta el govern de Salvador Illa. Per al 2050, això sí. En parlarem en un pròxim article, perquè aquest article forma part d'una sèrie especial d'estiu sobre les infraestructures clau de Catalunya. Comencem amb l'aeroport.
3.200 milions que volen
Però no ens fem trampes al solitari. Els 3.200 milions no són de la Generalitat, ni tan sols de l’Estat. Són d’una companyia, Aena -amb la meitat del capital privat-, que preveu amortitzar la inversió feta en no gaires anys amb retorns directes i indirectes. Entre aquests darrers, els de les 152 Ha per construir disponibles de la ciutat aeroportuària. L’ampliació oferirà a companyies privades, que es guien exclusivament pel benefici esperat, la possibilitat d’establir nous trajectes o augmentar la freqüència dels que ja operen.
Les proposades línies de tren tramvia són infraestructures públiques a fons perdut on hauran d’operar companyies de transport forçosament deficitàries, com la resta de transport públic i més si es tracta de traçats perifèrics, dèficit que acabarem cobrint tots amb els nostres impostos, també com a la resta de transport públic terrestre.
Vaja, que si el discurs “Crític” amb Aena té aquest nivell, la companyia no té per què preocupar-se per l’opinió pública catalana. Però de raons perquè els catalans ens n’hàgim de preocupar, realment n’existeixen i segurament de més sòlides.
Desconfiança en Aena i en els seus supervisors
La desconfiança no prové precisament de l’actual Govern de la Generalitat, prové de Brussel·les. I és que 20 anys després de la darrera ampliació, Aena encara no ha complert els compromisos mediambientals per compensar les afectacions infligides aleshores a les zones naturals. Amb un parell de dies de diferència, aparegueren declaracions de dos alts càrrecs del Departament de Territori. El secretari de Mobilitat i Infraestructures, Manel Nadal, deia que hi havia tres àrees d’aparcaments que Aena s’havien compromès a naturalitzar i que dues estaven enllestides i que la tercera estava en curs. Jordi Sargatal, reconegut naturalista especialitzat en espais costaners lacustres -com els Aiguamolls de l’Empordà- i ara flamant secretari de Transició Ecològica, coincidia que Aena havia naturalitzat dos aparcaments, però que n’hi quedaven dos per fer, no pas un.
20 anys després de la darrera ampliació, Aena encara no ha complert els compromisos mediambientals per compensar les afectacions infligides
Potser és una anècdota que els dos principals càrrecs de Govern afectats per l’ampliació no es posin d’acord si són tres o són quatre els espais a renaturalitzar, però no és de per riure que vint anys després Aena encara tingui la meitat de la feina per fer. Per cert, a l’entrevista Sargatal semblava un nen amb sabates noves parlant de totes les millores i transformacions que l’ampliació i les compensacions d’Aena permetrien fer. Ara, si les ha de pagar i les ha de fer Aena, potser esperarem vint anys més. Si no és que algú des del Govern mostra prou voluntat política per evitar-ho, que fins ara no ha estat així.
Madrid anticipa la competència xinesa
No fa gaire, apareixia la informació sobre les queixes de les companyies aèries europees que estaven perdent el mercat asiàtic en favor de les xineses. S’explicava que com no podia sobrevolar Rússia -i Sibèria- el viatge s’allargava dues hores amb el corresponent augment de costos. En canvi, les línies xineses no tenien aquesta prohibició i resultaven molt més competitives en tarifes i temps de trajecte. Doncs precisament això era el que havia fet el govern de Madrid uns anys abans. Havia negociat que les companyies espanyoles podien sobrevolar Rússia per anar a Extrem Orient, però amb una condició: havien de ser vols que sortissin únicament de Barajas.
Almenys la privatització ha obligat Aena a incorporar una certa racionalitat en les seves decisions. És la racionalitat del negoci, encara que sovint sigui una mica esbiaixada i poc coincident amb els interessos generals. Però, vaja, la racionalitat de l’anterior Aena exclusivament pública era molt pitjor. Era la racionalitat de només fer gran l’aeroport de Barajas, emblema i estendard de la projecció de l’Espanya d’Aznar i companyia al món.
El futur de les grans aeronaus no està escrit
Ja vam explicar en el seu dia com primer Airbus i després Boeing havien cancel·lat la producció de grans aeronaus, aquestes de doble passadís i que pesen tant que necessiten pistes més llargues per enlairar-se i aterrar. Molts viatgers de llarga distància, a més, prefereixen una comoditat que és més difícil d’oferir en un gran autobús volant. La justificació d’Aena per allargar la pista de mar no és pas tan sòlida.
El que sí que és sòlid és que encara que dobléssim els actuals viatgers de llarga distància, passaríem de quatre a vuit milions. Per això, la previsió de passar de 50 a 70 milions de viatgers en total es basa numèricament en vols de radi curt, bàsicament europeus i mediterranis. Un augment del 40% de viatgers totals, dels quals només una cinquena part serien de llarga distància? I, a més, on els posarem? Tot l’any serà temporada alta, altíssima? Hi ha algú que s’ho hagi mirat des del Govern Illa? I des del de Collboni?
Ara, en això de les xifres, sempre es fa curt. L’actual aeroport té una capacitat teòrica màxima de 50 milions anuals de passatgers i ja va pels 55. Des de Madrid, algú ja ha dit que en comptes de 70, podrien ser 80 els milions de passatgers que l’ampliació permetria.
L’actual aeroport té una capacitat teòrica màxima de 50 milions anuals de passatgers i ja va pels 55
Aena, d’altra banda, i per fer més passador el tràngol, ho ha posat tot en el mateix paquet: l’allargament de les pistes, la terminal satèl·lit, la remodelació de la T2 -deixada de la mà de Déu des dels Jocs- i l’ampliació de la T1, on ja fa mesos que es parla de traslladar-hi el mural de Miró que ara és a la T2. Així, han aconseguit que la inversió que es comptabilitza en tot l’afer passi dels 1.700 milions d'euros inicials als 3.200 actuals.
Girona i Reus, una competència inassumible per a Aena
En un país tan castigat per la manca d’inversions de Madrid – de l’Estat i de les empreses públiques- les entitats empresarials i la majoria dels mitjans frisen davant cada anunci de noves inversions que permetin disminuir el greuge existent. Frisen acríticament, perquè l’important és fer bullir l’olla de la construcció i de tots els negocis immobiliaris, financers i professionals derivats. El territori del país, saturat per usos de tota mena, no els importa gaire i les conseqüències a mitjà i llarg termini, menys.
Són els mateixos que quan les forces vives madrilenyes -amb Aena encara no privatitzada- van impedir que Zapatero pogués complir el compromís de traspassar a la Generalitat els aeroports de Girona i de Reus, no van ni dir piu. Si s’hagués materialitzat el traspàs, avui Aena podria tenir competidors solvents per evitar el maltractament del Prat. O no és maltractament que la promesa terminal satèl·lit pendent de la darrera ampliació encara estigui per fer i que la seva materialització estigui condicionada a l’ampliació de les pistes?
I és que quan es va privatitzar la meitat d’Aena, el primer que va fer va ser homologar les tarifes de Girona i Reus amb les del Prat. Així va aconseguir que les companyies de baix cost, amb Ryanair i Easyjet al capdavant, que basaven el model de negoci a tot Europa a utilitzar aeroports secundaris i més barats, consideressin que, preu per preu, el Prat els oferia més avantatges i abandonessin Girona i Reus. Ara mateix, Valladolid ha perdut el 70% de passatgers perquè Ryanair ha deixat de volar-hi, cansat de pagar el mateix que per usar Madrid o altres grans aeroports pròxims.
I és que per als negocis oligopolistes, la concentració és la via més rendible per fer calés. Els aeroports secundaris, encara que perdin diners, és igual. Ho poden compensar amb escreix amb els guanys obtinguts als grans aeroports. De fet, a les úniques dades fetes públiques, fa deu anys, amb motiu de la privatització, es constatava que Barcelona generava la meitat dels beneficis d’Aena. I això era en bona part perquè les fabuloses inversions fetes a Madrid encara estaven en curs d’amortització i això en disminuïa la capacitat de generar beneficis. En canvi, Barcelona, amb quatre rals invertits, anava com una moto.
Recordem que Londres compta en l’entorn immediat amb tres aeroports a més de Heathrow, líder a Europa amb 72 milions de passatgers anuals. Aquests tres aeroports ja sumen més passatgers que l’aeroport principal. I evidentment estan en mans majoritàriament privades. A un d’ells, Luton, precisament Aena en controla el 51%. La resta és en mans de l’ajuntament de la ciutat. Aquest és el model que a casa nostra Aena -tant la pública com la semiprivada- ha pretès sempre evitar.
La baixada de pantalons
Per tot el que hem explicat fins ara, és ben improbable que Aena cedeixi a la Generalitat i a la societat catalana en general cap ressort de poder efectiu. Ni al Prat ni al sistema aeroportuari català en general. El més greu de l’acceptació acrítica per part del govern Illa de la proposta inicial d’Aena és que ha lliurat a canvi de no res la seva única carta per pressionar AENA perquè fes cap concessió a Catalunya. Com deia un destacat catedràtic amic meu, una autèntica baixada de pantalons.
Que el president d’Aena és un socialista català de la mateixa fornada que Illa? Vol dir que ens hem instal·lat en el compadreo madrileny i que alguna engruna de poder ens caurà? No hi ha qui s’ho cregui. I si no, ja veurem quant de temps durarà Maurici Lucena al capdavant d’Aena un cop canviï de color el govern de Madrid. Potser aleshores, fins i tot Illa reclamarà la independència... de l’aeroport del Prat.