¿Qué se podría hacer con los 3.200 millones de euros que Aena prevé invertir en la ampliación del aeropuerto? Un ingeniero partidario del transporte público lo ha contado y lo ha publicado en una de estas revistas digitales alternativas: trenes tranvía para los alrededores de Girona, en la Costa Brava, en la Seu hasta Andorra, en el Baix Ebre... Ahora incluso se apunta el gobierno de Salvador Illa. Para el 2050, eso sí. Hablaremos de ello en un próximo artículo, porque este artículo forma parte de una serie especial de verano sobre las infraestructuras clave de Catalunya. Empecemos con el aeropuerto.
3.200 millones que vuelan
Pero no nos hagamos trampas al solitario. Los 3.200 millones no son de la Generalitat, ni siquiera del Estado. Son de una compañía, Aena -con la mitad del capital privado-, que prevé amortizar la inversión hecha en no muchos años con retornos directos e indirectos. Entre estos últimos, los de las 152 Ha para construir disponibles de la ciudad aeroportuaria. La ampliación ofrecerá a compañías privadas, que se guían exclusivamente por el beneficio esperado, la posibilidad de establecer nuevos trayectos o aumentar la frecuencia de los que ya operan.
Las propuestas líneas de tren tranvía son infraestructuras públicas a fondo perdido donde tendrán que operar compañías de transporte forzosamente deficitarias, como el resto de transporte público y más si se trata de trazados periféricos, déficit que acabaremos cubriendo todos con nuestros impuestos, también como en el resto de transporte público terrestre.
Vamos, que si el discurso “Crítico” con Aena tiene este nivel, la compañía no tiene por qué preocuparse por la opinión pública catalana. Pero razones para que los catalanes nos tengamos que preocupar, realmente existen y seguramente más sólidas.
Desconfianza en Aena y en sus supervisores
La desconfianza no proviene precisamente del actual Gobierno de la Generalitat, proviene de Bruselas. Y es que 20 años después de la última ampliación, Aena aún no ha cumplido los compromisos medioambientales para compensar las afectaciones infligidas entonces a las zonas naturales. Con un par de días de diferencia, aparecieron declaraciones de dos altos cargos del Departamento de Territorio. El secretario de Movilidad e Infraestructuras, Manel Nadal, decía que había tres áreas de aparcamientos que Aena se habían comprometido a naturalizar y que dos estaban terminadas y que la tercera estaba en curso. Jordi Sargatal, reconocido naturalista especializado en espacios costeros lacustres -como los Aiguamolls de l’Empordà- y ahora flamante secretario de Transición Ecológica, coincidía en que Aena había naturalizado dos aparcamientos, pero que le quedaban dos por hacer, no uno.
20 años después de la última ampliación, Aena aún no ha cumplido los compromisos medioambientales para compensar las afectaciones infligidas
Quizás es una anécdota que los dos principales cargos de Gobierno afectados por la ampliación no se pongan de acuerdo si son tres o son cuatro los espacios a renaturalizar, pero no es para reír que veinte años después Aena aún tenga la mitad del trabajo por hacer. Por cierto, en la entrevista Sargatal parecía un niño con zapatos nuevos hablando de todas las mejoras y transformaciones que la ampliación y las compensaciones de Aena permitirían hacer. Ahora, si las tiene que pagar y las tiene que hacer Aena, quizás esperaremos veinte años más. Si no es que alguien desde el Gobierno muestra suficiente voluntad política para evitarlo, que hasta ahora no ha sido así.
Madrid anticipa la competencia china
No hace mucho, aparecía la información sobre las quejas de las compañías aéreas europeas que estaban perdiendo el mercado asiático en favor de las chinas. Se explicaba que como no podía sobrevolar Rusia -y Siberia- el viaje se alargaba dos horas con el correspondiente aumento de costes. En cambio, las líneas chinas no tenían esta prohibición y resultaban mucho más competitivas en tarifas y tiempo de trayecto. Pues precisamente esto era lo que había hecho el gobierno de Madrid unos años antes. Había negociado que las compañías españolas podían sobrevolar Rusia para ir a Extremo Oriente, pero con una condición: tenían que ser vuelos que salieran únicamente de Barajas.
Al menos la privatización ha obligado a Aena a incorporar una cierta racionalidad en sus decisiones. Es la racionalidad del negocio, aunque a menudo sea un poco sesgada y poco coincidente con los intereses generales. Pero, vamos, la racionalidad de la anterior Aena exclusivamente pública era mucho peor. Era la racionalidad de sólo hacer grande el aeropuerto de Barajas, emblema y estandarte de la proyección de la España de Aznar y compañía en el mundo.
El futuro de las grandes aeronaves no está escrito
Ya explicamos en su día cómo primero Airbus y después Boeing habían cancelado la producción de grandes aeronaves, estas de doble pasillo y que pesan tanto que necesitan pistas más largas para despegar y aterrizar. Muchos viajeros de larga distancia, además, prefieren una comodidad que es más difícil de ofrecer en un gran autobús volador. La justificación de Aena para alargar la pista de mar no es tan sólida.
Lo que sí es sólido es que aunque dobláramos los actuales viajeros de larga distancia, pasaríamos de cuatro a ocho millones. Por eso, la previsión de pasar de 50 a 70 millones de viajeros en total se basa numéricamente en vuelos de radio corto, básicamente europeos y mediterráneos. ¿Un aumento del 40% de viajeros totales, de los cuales sólo una quinta parte serían de larga distancia? Y, además, ¿dónde los pondremos? ¿Todo el año será temporada alta, altísima? ¿Hay alguien que se lo haya mirado desde el Gobierno Illa? ¿Y desde el de Collboni?
Ahora, en esto de las cifras, siempre se queda corto. El actual aeropuerto tiene una capacidad teórica máxima de 50 millones anuales de pasajeros y ya va por los 55. Desde Madrid, alguien ya ha dicho que en vez de 70, podrían ser 80 los millones de pasajeros que la ampliación permitiría.
El actual aeropuerto tiene una capacidad teórica máxima de 50 millones anuales de pasajeros y ya va por los 55
Aena, por otro lado, y para hacer más pasadero el trago, lo ha puesto todo en el mismo paquete: el alargamiento de las pistas, la terminal satélite, la remodelación de la T2 -dejada de la mano de Dios desde los Juegos- y la ampliación de la T1, donde ya hace meses que se habla de trasladar allí el mural de Miró que ahora está en la T2. Así, han conseguido que la inversión que se contabiliza en todo el asunto pase de los 1.700 millones de euros iniciales a los 3.200 actuales.
Girona y Reus, una competencia inasumible para Aena
En un país tan castigado por la falta de inversiones de Madrid – del Estado y de las empresas públicas- las entidades empresariales y la mayoría de los medios se apresuran ante cada anuncio de nuevas inversiones que permitan disminuir el agravio existente. Se apresuran acríticamente, porque lo importante es hacer hervir la olla de la construcción y de todos los negocios inmobiliarios, financieros y profesionales derivados. El territorio del país, saturado por usos de todo tipo, no les importa mucho y las consecuencias a medio y largo plazo, menos.
Son los mismos que cuando las fuerzas vivas madrileñas -con Aena aún no privatizada- impidieron que Zapatero pudiera cumplir el compromiso de traspasar a la Generalitat los aeropuertos de Girona y de Reus, no dijeron ni pío. Si se hubiera materializado el traspaso, hoy Aena podría tener competidores solventes para evitar el maltrato de El Prat. ¿O no es maltrato que la promesa terminal satélite pendiente de la última ampliación aún esté por hacer y que su materialización esté condicionada a la ampliación de las pistas?
Y es que cuando se privatizó la mitad de Aena, lo primero que hizo fue homologar las tarifas de Girona y Reus con las de El Prat. Así consiguió que las compañías de bajo coste, con Ryanair y Easyjet a la cabeza, que basaban el modelo de negocio en toda Europa al utilizar aeropuertos secundarios y más baratos, consideraran que, precio por precio, El Prat les ofrecía más ventajas y abandonaran Girona y Reus. Ahora mismo, Valladolid ha perdido el 70% de pasajeros porque Ryanair ha dejado de volar allí, cansado de pagar lo mismo que por usar Madrid u otros grandes aeropuertos próximos.
Y es que para los negocios oligopolistas, la concentración es la vía más rentable para hacer dinero. Los aeropuertos secundarios, aunque pierdan dinero, da igual. Lo pueden compensar con creces con las ganancias obtenidas en los grandes aeropuertos. De hecho, en los únicos datos hechos públicos, hace diez años, con motivo de la privatización, se constataba que Barcelona generaba la mitad de los beneficios de Aena. Y esto era en buena parte porque las fabulosas inversiones hechas en Madrid aún estaban en curso de amortización y esto disminuía la capacidad de generar beneficios. En cambio, Barcelona, con cuatro reales invertidos, iba como una moto.
Recordemos que Londres cuenta en el entorno inmediato con tres aeropuertos además de Heathrow, líder en Europa con 72 millones de pasajeros anuales. Estos tres aeropuertos ya suman más pasajeros que el aeropuerto principal. Y evidentemente están en manos mayoritariamente privadas. En uno de ellos, Luton, precisamente Aena controla el 51%. El resto está en manos del ayuntamiento de la ciudad. Este es el modelo que en nuestra casa Aena -tanto la pública como la semiprivada- ha pretendido siempre evitar.
La bajada de pantalones
Por todo lo que hemos explicado hasta ahora, es muy improbable que Aena ceda a la Generalitat y a la sociedad catalana en general ningún resorte de poder efectivo. Ni en El Prat ni en el sistema aeroportuario catalán en general. Lo más grave de la aceptación acrítica por parte del gobierno Illa de la propuesta inicial de Aena es que ha entregado a cambio de nada su única carta para presionar a AENA para que hiciera alguna concesión a Catalunya. Como decía un destacado catedrático amigo mío, una auténtica bajada de pantalones.
¿Que el presidente de Aena es un socialista catalán de la misma hornada que Illa? ¿Quiere decir que nos hemos instalado en el compadreo madrileño y que alguna migaja de poder nos caerá? No hay quien se lo crea. Y si no, ya veremos cuánto tiempo durará Maurici Lucena al frente de Aena una vez cambie de color el gobierno de Madrid. Quizás entonces, incluso Illa reclamará la independencia... del aeropuerto de El Prat.