Aquest reportatge ha estat elaborat i escrit conjuntament per VIA Empresa i EnpresaBIDEA
Les carreteres s'han convertit en el gran forat negre de les infraestructures de l'Estat. En només tres anys, el dèficit ha repuntat prop d'un 43%, segons dades de la Asociación Española de la Carretera (AEC). En xifres totals, el balanç ha passat de 9.453 milions d'euros el 2022 a pràcticament els 13.500 milions en l'actualitat. Gran part del desgast s'explica per les vies d'accés a la península, situades a Euskadi i Catalunya. Ambdós llocs connecten amb les principals artèries europees, però els governs d'un territori i l'altre presenten models molt diferents per fer front a la problemàtica.
La solució, tanmateix, sembla convergir. Els peatges ja són una realitat assumida —i promocionada— a les diputacions basques, mentre que a Catalunya és el gran anhel de patronals, cambres de comerç i entitats del sector de la mobilitat. Sense els peatges, a l'AEC no li surten els comptes: el “rècord” de 1.500 milions d'euros que el ministre espanyol de Transports, Óscar Puente, va assegurar haver invertit el 2025 en aquesta dotació no s'acosta al mínim de 2.000 milions que requereix l'entitat.
“Quan són partides d'aquesta magnitud és molt fàcil que els pressupostos públics es descompensin”, explica Manel Larrosa, arquitecte i membre de femVallès. Larrosa participa recurrentment en estudis i debats sobre models d'infraestructures i defensa que només el pagament per ús ofereix les garanties per assolir aquesta xifra: ”No solament estaríem al dia en termes de manteniment, sinó que ens donaria marge per a inversió”, afegeix.
Silvia Pérez Yéboles, directora general de Carreteres de la Diputació Foral de Gipuzkoa, és també una “creient fervent” del pagament per ús. “Una vegada finalitza la construcció de carreteres, aquesta part pot estar pagada, però cal continuar fent el manteniment i és molt costós. En el nostre cas, més encara tenint en compte l'orografia i el clima”. Pérez dona una xifra. En els últims 20-25 anys, 1.500 milions d'euros per mantenir, entre d'altres, l'AP1 o l'AP363. Així mateix, la rehabilitació de tres quilòmetres de la N1 costa més d'un milió d'euros.
Empresa pública i norma foral: base del model basc
En el cas del territori basc, la gestió de les carreteres sempre ha estat en mans d'Àlaba, Biscaia i Guipúscoa. També en el cas de Navarra. “Aquest dret de foralitat data del segle XI, i va néixer, precisament, de cobrar peatges per transitar els camins. És a dir, hisenda, recaptació i carreteres”, explica Pérez a EnpresaBIDEA. És per això que, avui dia, són les diputacions de cadascun dels territoris —no el Govern Basc— i el Govern de Navarra les que tenen la competència exclusiva de totes les carreteres interurbanes, des de la xarxa d'alta capacitat i els seus peatges, fins a una carretera secundària que va “a la punta de la muntanya”. En total, al voltant de 1.300 quilòmetres i més de 1.100 estructures.
Així, les lleis i mesures corresponents a aquestes s'aproven cadascuna de les Juntes Generals —parlaments provincials—. “Clar que, en ser territoris limítrofs, en certs aspectes ens hem de coordinar obligatòriament. Però som sobirans en les nostres decisions”, afegeix Pérez.
Pérez: “Tu no pots recaptar més del que et costa la teva infraestructura. És a dir, no et pots enriquir; el peatge és per mantenir i construir la infraestructura”
Entendre això és clau a l'hora de parlar de gestió dels peatges. Els tres territoris d'Euskadi tenen models similars, amb una societat foral o empresa 100% pública que gestiona les mateixes: Bidegi a Gipuzkoa, Intervía a Bizkaia i Arabat a Araba. “A Gipuzkoa, Bidegi és l'empresa que gestiona, manté i porta les carreteres de pagament per ús per a tota mena d'usuaris, i en el cas de la N1 o A15, el que correspon al transport de mercaderies”, afegeix Pérez.
Bidegi neix el 2002, quan acaba la concessió de AP8, i la diputació havia de decidir com gestionar-la. “En aquell moment, la diputació comença a plantejar-se la seva política de pagament per ús”. Neix aleshores també la normativa foral de pagament per ús que estableix que “el que es recapta es reverteix únicament i exclusiva a la carretera”. Ser territori de pas, amb moltíssima gent de fora que utilitza les infraestructures i que no paga impostos a la regió, ha estat important a l'hora d'avançar en una gestió de carreteres coherent, segons indica la directora. No obstant això, en aquesta recaptació, la directiva europea marca una sèrie de costos. “Tu no pots recaptar més del que et costa la teva infraestructura. És a dir, no et pots enriquir; el peatge és per mantenir i construir la infraestructura”, subratlla.
Catalunya, en un buit ruïnós
Al contrari que als territoris bascos, on no hi ha carreteres de l'Estat o autonòmiques, a Catalunya la gestió de carreteres és més complexa, ja que hi ha carreteres de l'Estat, autonòmiques i provincials. El 2021, quatre de les principals vies del territori van suprimir els seus peatges i van passar a ser gratuïtes: l'AP-7, l'AP-2, la C-33 i el tram nord de la C-32. Entre les que es van eliminar i les que es van quedar (la C-16 i la mateixa C-32), Abertis facturava uns 500 milions d'euros anuals, amb data de 2019.
Un lustre més tard, el trànsit en totes les vies s'ha disparat. Especialment cridaner és el cas de l'AP-7, definida per Larrosa com la “columna vertebral” del Principat, atès que la travessa de sud a nord. Segons dades de la Cambra de Comerç de Barcelona, alguns trams han incrementat la seva afluència en un 37% en el cas de vehicles lleugers i d'un 55% en el de pesants.
Gran part d'aquest segon grup el formen camions procedents d'Europa. És a dir, no residents a Catalunya ni a l'Estat. Tanmateix, l'eliminació de les barreres ha provocat que aquest repunt l'hagin de sostenir les butxaques dels catalans. "Quan eliminem un peatge, el pressupost públic assumeix aquesta despesa", recordava, a finals de 2024, l'economista Àlvar Garola a VIA Empresa. Un any i mig més tard, es reafirma: “No és un tema de tenir més o menys diners, sinó de tenir clares les prioritats i les necessitats del país en cada moment”. A parer seu, la prioritat no ha de ser implantar els peatges com a mesura reactiva, sinó buscar un “model equitatiu” que resolgui la cruïlla de la titularitat de totes les carreteres. “Un dels problemes que ha tingut tradicionalment Espanya és que han conviscut autopistes de peatge amb altres que no en tenien, o bé autovies gratuïtes”, lamenta.
Aquest panorama va generar un rebuig general als peatges com a concepte: “Es va crear un model en el qual no quedava clar per quin criteri es pagava una o altra”. La prova d'aquesta fòbia és que el govern espanyol ha ignorat reiteradament els requeriments de Brussel·les a causa de la seva impopularitat, mentre que altres països fa anys que van transposar la directiva. En no disposar d'una concessió, Catalunya tampoc va poder planificar pel seu compte, com sí que va passar a Euskadi. En tot cas, d'acord amb Garola i Larrosa, el Govern no podria imitar el model basc, distribuït entre les diputacions: “No hi ha legitimitat democràtica ni organització per fer-ho”, recorda Larrosa, qui aposta per una gestió centralitzada des de la Generalitat amb “concessions per vies”. Per la seva banda, Garola considera que la supressió de les barreres del 2021 va ser una “oportunitat perduda” per pactar amb l'Estat un consorci entre l'administració central i la catalana.
Tot i això, l'oposició als peatges és una lluita compartida entre una part de les societats catalana i espanyola. Al Principat s'explica pel preu de la tarifa. El 2026 resten dues carreteres amb peatges: la C-16 i la C-32. En el cas del túnel del Cadí, un turisme convencional ha d'abonar avui 14,56 euros per accedir-hi, mentre que a Vallcarca l'import se situa en 8,42 euros. A Vallvidrera, el màxim ascendeix a 5,28 euros en hora punta. Tanmateix, els experts veuen excepcionals els imports d'aquests tres casos. “No solament cobreixen el manteniment de les autopistes, sinó també la inversió inicial”, recalca Garola. Larrosa ho subscriu i afegeix que sense aquest “benefici assegurat”, aquestes vies “no s'haurien ni construït”.
Europa, entre pagament per ús i vinyetes
Des de fa uns anys, la Unió Europea (UE) ha convidat els seus estats membres a adoptar el sistema de peatges amb pagament per ús, independentment de les particularitats de l'un i de l'altre. És una realitat que Euskadi coneix des de principis de segle. En el cas de Catalunya, cap dels peatges que romanen utilitza el format d'abonar únicament la part proporcional a la distància recorreguda.
Per fer front al dèficit estatal, l'associació d'empreses constructores i concessionàries d'infraestructures, Seopan, va proposar l'any passat que el conjunt d'Espanya canviï a aquesta modalitat en les vies d'alta capacitat, i que instauri unes tarifes inicials de tres cèntims el quilòmetre per al vehicle lleuger i catorze cèntims per al pesant. Amb aquestes quantitats, l'entitat creu que seria viable afrontar el dèficit i preveu ingressar 143.000 milions d'euros en 25 anys. A més, són xifres molt per sota de la mitjana de la UE, on es paguen nou i divuit cèntims, respectivament.
Brussel·les recomana el pagament per distància recorreguda, però països com Àustria o Suïssa encara implementen la vinyeta clàssica en les seves vies d'alta capacitat
“Per a nosaltres el model guipuscoà té molts avantatges, però no ha de ser el model a seguir pels altres, ni de bon tros”, comenta Pérez. El que en qualsevol cas sí que defensa és que la despesa de manteniment és “impossible d'assumir” per part de la diputació des dels pressupostos propis. “Tenir una entitat com Bidegi és un avantatge important per a nosaltres, per la seva capacitat d'endeutament i perquè aquesta no afecta en els pressupostos de diputació. Sense això, és impossible tenir la xarxa de carreteres que tenim actualment”, insisteix. De fet, l'estructura possibilita destinar els diners dels pressupostos a millorar les polítiques socials i de benestar.
Perquè la directora de Carreteres de la Diputació té clar que les carreteres no són gratuïtes. “O es paguen amb els impostos i el pressupost ordinari, o pel pagament per ús. En aquest segon cas, qui passa per aquí aporta al manteniment, pagui o no els seus impostos a Gipuzkoa”. Això no significa que les de la xarxa local haurien de tenir el mateix sistema. “Cal trobar un equilibri entre el pagament per ús i els recursos propis”.
L'alternativa és la ja esmentada vinyeta que utilitza Catalunya. Països com Àustria o Suïssa encara la implementen en les seves vies d'alta capacitat. “En el cas dels residents, la tarifa és anual, mentre que en el dels no residents, es paga pel temps que ells fan servir les autopistes del país”, aclareix Garola.
A més de tot això, també hi ha la política de descomptes que s'aplica per als usuaris habituals residents als territoris. Tanmateix, en tenir cadascun dels territoris la seva competència, aquestes rebaixes s'empren principalment al territori corresponent. És a dir, els descomptes d'Abiatu, serveixen per als peatges de Gipuzkoa, i per als de Bizkaia només quan l'usuari ha viatjat des de o cap a Gipuzkoa. A Catalunya, els residents de localitats afectades pels peatges de la C-16 i C-32 també compten amb bonificacions, tot i que part dels usuaris encara les consideren insuficients. En el cas del pagament per ús, ni Garola ni Larrosa descarten que puguin implementar-se, tot i que aquest segon les veu “innecessàries” per les tarifes tan reduïdes que s'abonen.
Pagament per contaminació
La tendència actual, a més del pagament per ús, és que qui contamini més, pagui més. Així ho marca la directiva europea esmentada prèviament. Actualment, l'aplicació dels costos externs era optativa, però la tendència és que cada vegada sigui més obligatòria, i Guipúscoa, concretament, està analitzant en quina mesura és de compliment obligatori. “Són coses que tenen a veure amb les emissions, amb contaminacions tant de gasos d'efecte hivernacle com acústiques, etc.”, aclareix la directora de Carreteres de la Diputació de Guipúscoa. En general, el repte és complir amb les directives que vagin apareixent a escala europea, amb l'objectiu de “fer les coses bé”.
Un altre repte és poder tenir un sistema per cobrar per categoria a través de la ViaT, amb una informació “no manipulable, real i veraç”, que permeti modular. “És un repte tant tècnic com tecnològic”. En qualsevol cas, té clar que “sempre” hauran de fer “una vigilància tecnològica contínua” i també “inversions”. La finalitat és “veure com fer que tot el que es recapta per peatge es pugui continuar invertint en la infraestructura”.
En els últims anys, el desenvolupament de la tecnologia ha permès modernitzar el sistema de cobrament dels mateixos peatges. Abans d'eliminar-los, en alguns punts de Catalunya ja s'havien implantat els primers arcs amb lectura automàtica de matrícules. “Les mateixes concessionàries ja estaven treballant en aquesta línia”, assegura Garola. Avui, d'aquelles barreres ja no en queda ni la infraestructura bàsica. En el cas basc, els arcs amb lectura automàtica són una realitat, per exemple, a l'AP-636, on des del 2022 es va implementar aquest sistema. També a la N1 i l'A15, per als vehicles d'ús professional.