En algun punt de cada setmana, la línia 2 de la planta de Seat a Martorell s'atura. És la que fabrica el Cupra Formentor, el model més venut per l'empresa catalana actualment (347.000 unitats, fins al passat juny). Una imatge que es repeteix tan sovint que els treballadors ja s'hi han acostumat. A la Zona Franca succeeix quelcom similar: allà, fins i tot es proposa no treballar a part de la plantilla. El motiu? La manca de feina. Una realitat que plasma la incertesa del sector de l'automoció a Catalunya i la resta d'Europa: la forçada electrificació del sector, unida a la disputa comercial amb la Xina, han provocat fortes caigudes en indicadors rellevants. Només l'agost passat, la producció va caure un 20%, mentre que les exportacions van baixar un 17,7%.
El 2024 s'havia previst com un any de creixement, però els interrogants continuen damunt la taula. "Fa anys que a l'Estat estem per sota del milió d'unitats, quan el nostre mercat necessita estabilitzar-se per sobre d'1,2 milions", explica a VIA EmpresaJaume Roura, president de Fecavem, la Patronal Catalana de la Distribució d’Automoció. Enguany, l'objectiu era arribar al llindar del milió, però les previsions actuals pràcticament ho descarten.
Aquest fet és més important si tenim en compte que Espanya és el segon país productor d'Europa al sector de l'automoció. Com a curiositat, el 90% del que es fabrica avui són vehicles de combustió. I Catalunya és el motor de l'Estat: el gremi genera 23.842 milions anuals, que suposen el 10% del PIB català. En total, aproximadament 143.400 persones es dediquen a aquest sector entre ocupació directa, indirecta i induïda.
La implantació de l'electrificació, el primer gran escull
Llavors, què està alentint el ritme de producció? Deixant a una banda la pandèmia, el principal problema és el procés d'electrificació del sector. Una transformació que la Unió Europea (UE) considera prioritària i urgent, i així ho està marcant a través de normatives. L'Estat també ho ha promogut a partir de 3 branques: les prohibicions dels vehicles de benzina i dièsel l'any 2035, l'objectiu d'arribar a 5 milions de cotxes elèctrics l'any 2030 i ajuts com el Pla Moves, que contempla 400 milions d'euros per promoure la mobilitat elèctrica i les infraestructures de recàrrega.
"És la primera vegada a la història de l'automòbil que al ciutadà se l'obliga a comprar un determinat tipus de vehicle", critica a aquest diari Félix García, director de comunicació i màrqueting de l'Associació Espanyola de Fabricants d'Automòbils i Camions (Anfac). Tot i això, recorda que "hi ha fins a 10.000 euros d'ajuts: els 4.500 euros del Pla Moves, més 2.500 euros si s'aixafa un cotxe vell i un 15% addicional de deducció a l'IRPF fins a 3.000 euros per la compra". El problema està en els temps en què aquestes subvencions s'atorguen: fins 2 anys després de l'adquisició.
El passat 2023, el cost mitjà d'un cotxe elèctric a l'Estat era de 34.661 euros, és a dir, el doble del que es paga per un dièsel de segona mà (17.217 euros)
"El més ideal seria que les subvencions públiques als elèctrics s'adjudiquessin en el moment de la compra", proposa García. Una iniciativa que compta amb el suport de Roura, qui també exigeix "renovar immediatament el parc antic", ja que "s'ha passat de 8 a 14 anys d'antiguitat". El preu és un altre factor que determina la demanda: segons un informe de Ganvam i coches.net, el passat 2023, el cost mitjà d'un cotxe elèctric a l'Estat era de 34.661 euros, és a dir, el doble del que es paga per un dièsel de segona mà (17.217 euros).
Amb tot, Roura lamenta que "hem precipitat aquesta transformació" i reconeix que "encara no estem preparats per assumir-la al 100%". Com a alternativa, proposa ajornar el canvi uns anys, fins al 2045. "Aquest 2024 quedarem lluny de les 280.000 unitats necessàries per complir amb els objectius d'elèctrics de programes com el PNIEC espanyol i el Fit for 55 europeu", apunta García. De fet, la privilegiada posició de l'estat espanyol a Europa pel que fa a la combustió contrasta amb les ínfimes estadístiques del mercat elèctric. Allà, Espanya no supera l'11% de la quota, mentre que la mitjana europea actual es troba al 20%.
Estan en perill els llocs de treball?
L'any 2021, Nissan va tancar la seva històrica planta de la Zona Franca. Entre altres, els motius van ser la caiguda de les vendes (-20%) i de la producció (-38%) durant l'últim any de la seva vida útil. Aquest fet va suposar un veritable terratrèmol al sector, i els seus efectes encara ressonen. Ara, la davallada de producció del sector català pot despertar aquells antics fantasmes.
Un dels motius es troba a les regulacions europees relacionades amb la contaminació, el conegut com a cicle WLTP. Fins ara, els fabricants no podien superar els 115,1 grams de CO₂, però a partir de l'any vinent s'escurçarà a 93,6 grams. El 2030, la rebaixa serà encara més dràstica: fins als 49,5 grams. Moltes marques han demanat un relaxament de les mesures, però la UE s'ha mostrat inflexible. L'any 2021 ja va recaptar més de 500 milions en multes, i el 2025 farà el mateix amb els vehicles que es fabriquin i no compleixin la normativa.
Domínguez encara no veu motius per ser alarmistes: "Les vendes en l'acumulat de l'any són bones"
"Algunes empreses podrien decidir no fabricar més combustió per baixar la mitjana de CO₂ produïda i així no pagar les multes", comenta a VIA Empresa Dani Domínguez, responsable de mobilitat i automoció a la Federació d'Indústria de Comissions Obreres de Catalunya (CC.OO CAT). Aquest fet tindria una implicació directa en les plantilles: no es podria treballar. Una circumstància que ja s'ha donat a plantes com Seat a Martorell i el Grup Volkswagen a Zona Franca, que han aturat línies o han retallat jornades laborals a causa de la manca de peces i material.
En aquest cas, però, Domínguez encara no veu motius per ser alarmistes. "Les vendes en l'acumulat de l'any són bones", recorda. I té raó: la facturació de Seat ha pujat un 8,9% entre el gener i el juliol, i Cupra ho va fer en un 18,3%. De fet, Domínguez assenyala que paral·lelament a les aturades, l'empresa ha incorporat nous treballadors per reforçar les línies de l'Arona i l'Ibiza els caps de setmana. Per la seva banda, Roura també veu "agosarat" parlar d'acomiadaments massius, tot i que sí que reconeix que la situació és "preocupant" i que pot esdevenir un perill si no es prenen "mesures urgents".
Menys demanda a la UE i una guerra comercial amb la Xina
El problema endèmic de l'elèctric a l'Estat s'agreuja si mirem el que està succeint a Europa. Des del gener, grans marques com Nissan o Stellantis han caigut al voltant d'un 30% a borsa, mentre que Mercedes-Benz, Porsche o Ford també acumulen davallades de doble dígit. Ara bé, no és una tendència homogènia. Per exemple, General Motors ha registrat una pujada prop del 20%, mentre que Renault o Hyundai també presenten un balanç positiu aquest any.
Tot plegat s'ha traduït en una davallada de la demanda del mercat alemany i francès. En el cas del primer país, les matriculacions van caure un 27,8% el passat agost. En el segon, un 24,35%. A més, la incertesa amb l'elèctric va provocar que el govern alemany retirés els ajuts públics a aquest tipus de vehicles. Al mercat espanyol, això es va plasmar en la famosa davallada d'exportacions i de producció.
La UE ha imposat uns aranzels comercials del 38,1% a la Xina fins al 2029 amb la idea de protegir el mercat continental dels elèctrics
Finalment, cal apuntar la guerra comercial de la UE i la Xina com un altre factor de pes. El passat juliol, la Comissió Europea (CE) va imposar provisionalment uns aranzels de fins al 38,1%. Ho va fer amb la idea de protegir el mercat de l'automòbil europeu, en clar desavantatge amb el xinès pel que fa al vehicle elèctric. "No és una qüestió d'impedir-ne l'entrada, sinó de competir en igualtat de condicions", remarca García.
"Els asiàtics tenen les bateries, que són la part fonamental dels elèctrics, però al mercat dels motors de combustió no estan forts", explica Roura. Per això, la UE ha aprovat aquest divendres mantenir els aranzels actuals durant 5 anys més. El temps suficient perquè la indústria europea pugui desenvolupar el seu mercat de vehicle elèctric i frenar el ràpid increment d'elèctrics xinesos que s'estava produint al Vell Continent.
Tot plegat, però, dibuixa un horitzó d'interrogants pel que fa a les relacions comercials entre els dos blocs quant a peces i materials. Per exemple, Seat estava fabricant a la Xina el seu Cupra Tavascán, i ja ha assumit que perdrà diners per cada cotxe venut, segons va concedir el president de la companyia, Wayne Griffiths.
El difícil camí a l'electrificació i les guerres comercials entre potències han fet trontollar una de les indústries més estables i capdavanteres a Catalunya. De moment, la línia 2 de la planta de Seat a Martorell continuarà aturant-se puntualment, a l'espera que el motor de l'automoció catalana torni a engegar-se amb força.