La dimissió sobtada del president de la totpoderosa associació de fabricants de cotxes, Anfac, torna a posar damunt de la taula la pregunta que es fa tothom al carrer: “què passa amb el cotxeelèctric?”. L’anglès WayneGriffiths, president de Seat i Cupra, havia renovat el càrrec patronal el desembre passat i sis mesos després se’n va culpant al govern de no donar suport al cotxe elèctric. Sigui quina sigui la raó de la dimissió de Griffiths, coincideix en el temps amb l’obertura de la tercera convocatòria del Projecte Estratègic per a la Recuperació i Transformació Econòmica envers el desenvolupament del cotxe elèctric amb una dotació de 500 milions d’euros, el VEC III, liderada pel ministre Hereu.
Fa quatre anys, el meu amic es va canviar el cotxe. Abans de tancar l’operació de rènting amb una entitat financera, va estar dubtant fins al darrer moment si se’l comprava elèctric, híbrid o a combustió. L’autonomia d’aquests cotxes no arribava aleshores als 200 quilòmetres i ell el necessita per viatjar fora de ciutat; al pàrquing de casa no hi havia endoll pel vehicle elèctric i a cinc quilòmetres a la rodona des de casa seva tampoc; el preu era més car, encara que donaven una subvenció; i malgrat que la majoria dels propietaris es mostraven contents, ningú estava entusiasmat. L’híbrid, diu el meu amic, no és ni carn ni peix. El va adquirir a benzina. “D’aquí a quatre anys quan mel canviï, segur que serà elèctric”. El rènting li venç ara al setembre. No s’ho ha pensat dos cops: repetirà cotxe de combustió.
Al maig, la matriculació de vehicles electrificats -elèctrics o híbrids endollables- va caure a prop del 10%
Al maig, la matriculació de vehicles electrificats -elèctrics o híbrids endollables- va caure a prop del 10%. Sent com és la mobilitat sostenible una de les peces clau per la transició energètica i la descarbonització, els elèctrics representen a Espanya el 5,4% del total dels cotxes que circulen, segons la patronal que ara no té president. L’evolució és molt lenta. Fins i tot, es desaccelera. Acea, l’associació europea de fabricants d’automòbils europeus, considera que el 15,8% del parc automobilístic europeu és elèctric, tres vegades més que a l’estat espanyol. El meu amic forma part d’aquesta tropa d’escèptics que desitgen l’electrificació, però no s’acaben de decidir. A aquest ritme esdevé impossible assolir la neutralitat del carboni el 2050, com s’ha compromès la Unió Europea.
Alta fiscalitat i baixes subvencions
Els preus d’aquests vehicles estan baixant, però encara són més elevats que els de benzina. Hi ha plans d’ajuda als quals es poden acollir els compradors, el MOVES, encara que el marc s’ha modificat massa; ara sembla que el govern prem l’accelerador. Dit això, la fiscalitat continua beneficiant la combustió i això no ajuda gens; a Portugal, per exemple, els cotxes elèctrics paguen uns cinc euros a l’any, mentre aquí els impostos signifiquen uns 3.000 euros anyals.
Observant el mapa d’Electromaps europeu, els punts de càrrega poblen els països i, en canvi, a Espanya només està tacat amb la mateixa intensitat al corredor del Mediterrani i a Madrid: més de 12.000 punts, mal distribuïts, contra els 140.000 de Països Baixos, els 40.000 d’Alemanya o els 30.000 de França. Una misèria de xarxa, que té lloc gràcies a alguns supermercats que les ofereixen pel seu compte.
La fiscalitat continua beneficiant la combustió i això no ajuda gens
Els cotxes elèctrics teòricament necessiten menys peces i menys manteniment. Ara bé, la percepció general de la població és de manca de professionalitat als tallers i d’escassetat d’experts. És com entrar en una dimensió desconeguda, amb baixa informació, només apta pels pioners. En termes de màrqueting, diríem que el mercat està en fase de descrem.
Autonomia limitada
Els fullets de publicitat de les marques ofereixen la màxima autonomia; fins a 741 quilòmetres n’hem trobat una. És una cabalística endinsar-se en aquest tema. L’anglesa Carwow considera que la mitjana d’autonomia real dels cotxes elèctrics és el 82% de l’homologada, és a dir, al nostre país uns 250 quilòmetres amb bateries entre 30 i 50 kWh de capacitat. Ni més ni menys.
La mitjana d’autonomia real dels cotxes elèctrics és el 82% de l’homologada
A la indecisió dels clients s’afegeix la dels fabricants, els quals han invertit milers de milions en innovació dels seus prototips. S’aferren com poden a salvar aquestes inversions, mentre, gràcies a la sobreproducció, la Xina es llença a la conquesta del mercat europeu. Farà bé la UE de defensar-se tenint en compte que els considera de més baixa qualitat que els autòctons, encara que l’oferta pròpia és poc variada en dimensió i estil. A part, l’estat xinès els subvenciona directament i indirectament. Només caldria que al costat dels clubs-estat dels Emirats, ens trobéssim els cotxes-estat xinès.
I si l’hidrogen fos el cotxe de la nova era, i l’elèctric un estadi anterior? Aquest és un murmuri que corre pel sector. A favor de l’hidrogen cal sumar el preu més barat, la rapidesa a l'hora de repostar i la baixa contaminació relativa; i en contra, el reduït desenvolupament industrial i de les infraestructures de càrrega, la letàrgica producció, i, a conseqüència, el preu de venda que en aquesta fase del cicle de vida és prohibitiu. Si el cotxe elèctric no arrenca, el d’hidrogen està a la fàbrica.
El vehicle a electricitat és una bona opció, com ho serà l’hidrogen, sobretot el completament verd. Els compromisos amb el planeta requereixen una major sensibilització general dels terminis que cal complir, i un esforç conjunt entre els ciutadans, els fabricants, la indústria auxiliar i el govern per impulsar: 1) el desplegament de les infraestructures de càrrega; 2) la redacció d’unes normes fiscals que penalitzin la combustió i beneficiïn clarament l’electricitat i l’hidrogen; i 3) la reafirmació del govern, amb paraules i fets, de què s’avença per aquest camí. Des d’aquesta perspectiva, la dimissió del president d’Anfac no porten enlloc.