El Túnel del Cadí és un corredor de cinc quilòmetres ubicat al Prepirineu català que uneix les comarques del Berguedà i la Cerdanya. Inaugurat per l'expresident de la Generalitat Jordi Pujol el 1984, s'ha convertit en el quart túnel més llarg de l'Estat espanyol i en el tercer de Catalunya. Una història de reivindicació centenària, una transformació radical del territori, la unió de dues comarques que es miraven de reüll i dubtes a causa d'uns preus no aptes per a tots els públics.
Dolors Boix, consellera delegada d’Agroviver i empresària reconeguda al Berguedà, explica a VIA Empresa que durant aquests 38 anys d’història de la infraestructura, només poden qualificar de “positiva” la inversió. Per a Boix, el Berguedà era una comarca que "feia de cul-de-sac” fa més de cinquanta anys, ja que no es podia anar més enllà de Bagà. Si es volia accedir al Pirineu, l’emprenedora apunta que “havies de marxar dos dies abans de la teva llar, per si de cas”. Sortosament, el 2022 tot ha canviat i en una hora pots arribar del Berguedà a la Cerdanya.
La relació amb Franco
Per què va sorgir el túnel del Cadí? L’empresària del Berguedà apunta que els orígens de la infraestructura es remunten al franquisme. Els alcaldes del Berguedà constataven que més enllà de Bagà (municipi de 2.000 habitants el 1965) “no hi havia res” i que era un impediment econòmic per avançar. En una visita del dictador Francisco Franco a Berga, el llavors alcalde de la capital de comarca, Ramon Noguera, juntament amb tots els polítics de la zona, li van demanar construir un túnel per accedir a la Cerdanya, com més aviat millor. El tirà els va prometre que construiria la infraestructura i ho va encarregar al ministre d’obres públiques de l’època, Silva Muñoz. Malauradament, passava el temps i no van notar cap avanç.
Mesos després i, en una audiència de Franco al palau de Pedralbes a Barcelona, tots els alcaldes de la comarca del Berguedà van baixar ràpidament cap a la capital catalana visiblement enfadats per la falsa promesa i demanant explicacions, ja que el ministre Muñoz deia al seu cercle que "l’obra no es faria mai”. Franco els va respondre que si Muñoz “deia això de veritat, deixaria el càrrec immediatament”. L’endemà mateix el van destituir. “Una anècdota franquista que recorden constantment a la comarca”, continua Boix. “Sovint es parla que la infraestructura ha ajudat molt als barcelonins a accedir a la Cerdanya per oci o com a segona residència, però la reivindicació principal és del territori i tot és degut als alcaldes de l’època que es van mullar i, molt, per aconseguir-ho”.
Boix (Agroviver): “La reivindicació principal per construir el Túnel del Cadí és del territori i tot és degut als alcaldes de l’època que es van mullar per aconseguir-ho”
Una vegada mort el dictador i durant la restitució de la Generalitat encapçalada per Josep Terradellas, l’enginyer Albert Serratossa, un dels caps pensants de l'urbanisme a Catalunya durant les últimes dècades, va adaptar el projecte. Posteriorment, ja el 1982, amb Jordi Pujol al capdavant de la institució catalana, de la mà del conseller d’Economia Ramón Trias Fargas, van buscar el finançament i el primer pressupost va ser de 2.000 milions de pessetes (12 milions d’euros). Van atendre les reivindicacions dels pagesos de la zona i van desviar lleugerament el túnel per no impactar a diversos conreus i el pressupost final va ser de 12.000 milions de pessetes (71,1 milions d’euros). Gairebé sis vegades més del que estava pressupostat.
L’empresa Infraestructures de Catalunya, que comptava entre els accionistes amb la Generalitat de Catalunya darrere, juntament amb la Diputació de Barcelona, el Banc de Sabadell, la Caixa d’Estalvis de Manresa, Seguros Catalana Occidente, Cedinsa o Autopistas, Concesionaria Española, SA i Gestió d’Infraestructures, SA, va ser l’encarregada de portar-ho a terme.
El túnel del Cadí va passar a finals del 2012 a mans privades. Concretament, l’empresa d’infraestructures Abertis, en una aliança amb un banc brasiler, va tancar un acord amb la Generalitat per gestionar els túnels de Vallvidrera i del Cadí. L’empresa, per tant, es va adjudicar la gestió d’aquestes dues infraestructures durant 25 anys. El consorci va pagar un total de 430 milions d’euros pel traspàs de la gestió.
Àlvar Garola, membre de la Comissió d’Economia Territorial i Urbana del Col·legi d’Economistes de Catalunya, explica que als anys 80 es volia millorar l’estructura de xarxes viàries del territori i connectar els Pirineus amb la resta del país. Una aposta que ha canviat “radicalment” l’estructura de Catalunya i desenvolupar activitats al voltant de l’esquí i, el més important, fixar població al territori.
El preu està justificat?
L'any de l'obertura del túnel del Cadí, la infraestructura va registrar un trànsit de 144.126 vehicles, amb una mitjana de 2.288 vehicles diaris. Segons el Departament de Polítiques Digitals i Territori de la Generalitat de Catalunya, actualment, més de 5.700 vehicles circulen cada dia de mitjana pel túnel amb una intensitat més elevada durant els caps de setmana. La infraestructura, tot i això, no ha estat exempta de crítiques, sobretot per l'elevat preu del peatge, que va dels 12,64 euros per als vehicles, fins als 33,10 per als camions. És el peatge més car de tot l’Estat espanyol, segons dades de l’informe d’Automobilistes Europeus Associats, que analitza el preu per quilòmetre de les diferents vies de pagament.
El túnel del Cadí és el peatge més car de tot l’Estat espanyol
Com a curiositat, els habitants del Berguedà -com els de la Cerdanya i l’Alt Urgell– fa quinze anys que no paguen el túnel del Cadí. L’1 de gener del 2008 la Generalitat va augmentar el descompte del 50 al 100% per a les persones residents en totes tres comarques. Amb els anys, la gratuïtat també s’ha obert a nous col·lectius, que inicialment es limitava a treballadors, autònoms i estudiants, i el 2014 es va obrir també a mestresses de casa, vidus i vídues, tal com apunten a Aquí Berguedà. Boix explica que per a les empreses de la comarca ha sigut molt beneficiós, ja que els ha suposat un gran avantatge per exportar productes a Andorra i d’altres comarques. “De Berga a Puigcerdà es tarda una hora i, si volem anar a la Seu d’Urgell i Andorra, tan sols 1 hora i 45 minuts”, continua la berguedana. “Abans no hi podíem anar, havies d’anar a Solsona per una altra banda o, per la collada de Tosses, que sincerament no la recomano a ningú”, destaca Boix.
Per altra banda, Garola apunta que respecte al preu del túnel, és important entendre que davant d’una obra d’aquest estil “hi ha un inversor privat que posa els recursos i que busca la forma de recuperar-los posteriorment. Per a l’economista, una infraestructura amb túnel té uns costos de manteniment i, molt sovint, s’ha d’acabar reflectint amb el tema dels peatges. “Tot depèn de com ho financem, si és de forma individual, col·lectiva o al voltant de l’eurovinyeta”, apunta.
Vincles emocionals
Durant aquestes dècades el túnel ha permès generar riquesa i dinamitzar l’economia, amb el sector dels esports en auge. Sobretot a l’esquí, ja que la nova ruta ha permès accedir a més de dotze pistes d’esquí. Per exemple, l’empresària explica que els infants dels pobles del voltant poden anar a esquiar durant el cap de setmana en autocars i tornar a casa per dinar. Els de més lluny ja dormen allà.
Garola (Col·legi d’Economistes de Catalunya): “En el cas del Túnel del Cadí hi ha un inversor privat que posa els recursos i que busca la forma de recuperar-los posteriorment”
Dues comarques que vivien aïllades i que s’han retrobat amb el temps, han augmentat els vincles econòmics, culturals i fins i tot sentimentals. “No és estrany trobar parelles que són cada comarca o que tenen familiars a l’altra banda del túnel”, destaca. El mateix succeeix amb el Túnel de Bracons ubicat a la Vall d'en Bas i inaugurat el 2009, adaptat al territori. Ha tornat a retrobar els habitants de la Garrotxa i Osona. Però això ja és per un altre capítol.