El Túnel del Cadí es un corredor de cinco kilómetros ubicado en el Prepirineo catalán que une las comarcas del Berguedà y la Cerdanya. Inaugurado por el expresidente de la Generalitat Jordi Pujol en 1984, se ha convertido en el cuarto túnel más largo de España y en el tercero de Catalunya. Una historia de reivindicación centenaria, una transformación radical del territorio, la unión de dos comarcas que se miraban de reojo y dudas en torno a precios no aptos para todos los públicos.
Dolors Boix, consejera delegada de Agroviver y empresaria reconocida en el Berguedà, explica a VIA Empresa que, durante estos 38 años de historia de la infraestructura, sólo pueden calificar de "positiva" la inversión. Para Boix, el Berguedà era una comarca "muerta que hacía de callejón sin salida" hace más de cincuenta años, ya que no se podía ir más allá de Bagà. Si se quería acceder al Pirineo, la emprendedora apunta que "tenías que marcharte dos días antes de tu hogar, por si acaso". Afortunadamente, en 2022 todo ha cambiado y en una hora puedes llegar del Berguedà a la Cerdanya.
La relación con Franco
¿Por qué surgió el túnel del Cadí? La empresaria del Berguedà apunta que los orígenes de la infraestructura se remontan al franquismo. Los alcaldes del Berguedà constataban que más allá de Bagà (municipio de 2.000 habitantes en 1965) "no había nada" y que era un impedimento económico para avanzar. En una visita del dictador Francisco Franco a Berga, el entonces alcalde de la capital de comarca, Ramon Noguera, junto a todos los políticos de la zona, le pidieron construir un túnel para acceder a la Cerdanya, lo antes posible. El tirano les prometió que iba a construir la infraestructura y lo encargó al ministro de obras públicas de la época, Silva Muñoz. Desgraciadamente, pasaba el tiempo y no notaron ningún avance.
Meses después y, en una audiencia de Franco en el palacio de Pedralbes en Barcelona, todos los alcaldes de la comarca del Berguedà bajaron rápidamente hacia la capital catalana visiblemente enfadados por la falsa promesa y pidiendo explicaciones, puesto que el ministro Muñoz decía a su círculo "que la obra no se haría nunca". Franco les respondió que si Muñoz "lo decía de verdad, dejaría el cargo de inmediato". Al día siguiente lo destituyeron. "Una anécdota franquista que recuerdan constantemente en la comarca", continúa Boix. “A menudo se habla de que la infraestructura ha ayudado mucho a los barceloneses a acceder a la Cerdanya por ocio o como segunda residencia, pero la reivindicación principal es del territorio y todo se debe a los alcaldes de la época que se mojaron y, mucho, para conseguirlo”.
Boj (Agroviver): "La reivindicación principal para construir el Túnel del Cadí es del territorio y todo es debido a los alcaldes de la época que se mojaron para conseguirlo"
Una vez fallecido el dictador y durante la restitución de la Generalitat encabezada por Josep Terradellas, el ingeniero Albert Serratossa, uno de los jefes pensantes del urbanismo en Catalunya en las últimas décadas, adaptó el proyecto. Posteriormente, ya en 1982, con Jordi Pujol al frente de la institución catalana, de la mano del conseller de Economía Ramón Trias Fargas, buscaron la financiación y el primer presupuesto fue de 2.000 millones de pesetas (12 millones de euros). Atendieron las reivindicaciones de los campesinos de la zona y desviaron ligeramente el túnel para no impactar en diversos cultivos y el presupuesto final fue de 12.000 millones de pesetas (71,1 millones de euros). Casi seis veces más de lo presupuestado.
La empresa Infraestructures de Catalunya, que contaba entre los accionistas con la Generalitat de Catalunya detrás, junto con la Diputació de Barcelona, el Banco de Sabadell, la Caja de Ahorros de Manresa, Seguros Catalana Occidente, Cedinsa o Autopistas, Concesionaria Española, SA y Gestión de Infraestructuras, SA, fue la encargada de llevarlo a cabo.
El túnel del Cadí pasó a finales del 2012 a manos privadas. Concretamente, la empresa de infraestructuras Abertis, en una alianza con un banco brasileño, cerró un acuerdo con la Generalitat para gestionar los túneles de Vallvidrera y el Cadí. La empresa, por tanto, se adjudicó la gestión de estas dos infraestructuras durante 25 años. El consorcio pagó un total de 430 millones de euros por el traspaso de la gestión.
Àlvar Garola, miembro Comissió d’Economia Territorial i Urbana del Col·legi d’Economistes de Catalunya explica que en los años 80 se quería mejorar la estructura de redes viarias del territorio y conectar los Pirineos con el resto del país. Una apuesta que ha cambiado "radicalmente" la estructura de Catalunya y ha desarrollado actividades alrededor del esquí y, lo más importante, fijar población en el territorio.
¿El precio está justificado?
En el año de la apertura del túnel del Cadí, la infraestructura registró un tráfico de 144.126 vehículos, con una media de 2.288 vehículos diarios. Según el Departament de Polítiques Digitals i Territori de la Generalitat de Catalunya, actualmente, más de 5.700 vehículos circulan cada día de media por el túnel con mayor intensidad durante los fines de semana. La infraestructura, sin embargo, no ha estado exenta de críticas, sobre todo por el elevado precio del peaje, que va de los 12,64 euros para los vehículos, hasta los 33,10 para los camiones. Es el peaje más caro de todo el Estado español, según datos del informe de Automovilistas Europeos Asociados, que analiza el precio por kilómetro de las distintas vías de pago.
El túnel del Cadí es el peaje más caro de todo el Estado español
Como curiosidad, los habitantes del Berguedà –como los de la Cerdanya y el Alt Urgell– llevan quince años sin pagar el túnel del Cadí. El 1 de enero de 2008 la Generalitat aumentó el descuento del 50% al 100% para las personas residentes en las tres comarcas. Con los años, la gratuidad también se ha abierto a nuevos colectivos, que inicialmente se limitaba a trabajadores, autónomos y estudiantes, y en 2014 se abrió también a amas de casa, viudos y viudas, tal y como apuntan en Aquí Berguedà. Boix explica que para las empresas de la comarca ha sido muy beneficioso, ya que les ha supuesto una gran ventaja para exportar productos en Andorra y otras comarcas. "De Berga a Puigcerdà se tarda una hora y, si queremos ir a la Seu d'Urgell y Andorra, tan sólo 1 hora y 45 minutos", continúa la berguedana. "Antes no podíamos ir, tenías que ir a Solsona por otro lado o, por la collada de Tosses, que sinceramente no lo recomiendo a nadie", destaca Boix.
Por otra parte, Garola apunta que, respecto al precio del túnel, es importante entender que frente a una obra de este estilo “hay un inversor privado que pone los recursos y que busca la forma de recuperarlos posteriormente. Para el economista, una infraestructura con túnel tiene unos costes de mantenimiento y, muy a menudo, debe acabar reflejándose con el tema de los peajes. "Todo depende de cómo lo financiamos, si es de forma individual, colectiva o alrededor de la euroviñeta", apunta.
Vínculos emocionales
Durante estas décadas, el túnel ha permitido generar riqueza y dinamizar la economía, con el sector de los deportes en auge. Sobre todo, en el esquí, ya que la nueva ruta ha permitido acceder a más de doce pistas de esquí. Por ejemplo, la empresaria explica que los niños de los pueblos de alrededor pueden ir a esquiar durante el fin de semana en autocares y volver a casa para comer. Los de más lejos ya duermen ahí.
Garola (Col·legi d’Economistes de Catalunya): "En el caso del Túnel del Cadí hay un inversor privado que pone los recursos y que busca la forma de recuperarlos posteriormente"
Dos comarcas que vivían aisladas y que se han reencontrado con el tiempo, han aumentado sus vínculos económicos, culturales e incluso sentimentales. "No es extraño encontrar parejas que son uno de cada comarca o que tienen familiares al otro lado del túnel", destaca. Lo mismo sucede con el Túnel de Bracons ubicado en la Vall d'en Bas e inaugurado en 2009, adaptado al territorio. Ha vuelto a reencontrar a los habitantes de la Garrotxa y Osona. Pero esto ya es por otro capítulo.