En la primera part d'aquest article vaig donar una ullada a la política ferroviària de l'Estat dels darrers anys tant en el vessant macroeconòmic com en el microeconòmic. Des d'un punt de vista més d'economia política la segona és la que té més interès -malgrat que la primera és la que hauria de servir per no invertir un sol euro addicional en alta velocitat- així que és en aquest vessant en què em centraré.
De fet, el Corredor Mediterrani aquest dijous centra el debat a Brussel·les, ja que la Unió Europea definirà les connexions ferroviàries que formaran part del pla financer plurianual 2021-2027, dotat amb 30.600 milions d'euros. I el Corredor se la juga.
La seva avaluació cal fer-la des del punt de vista de la rendibilitat (social i financera). Això, però, té algunes limitacions i inconvenients que cal especificar anticipadament per tal que el lector conegui les limitacions de l'anàlisi.
Rendibilitat financera
Fa referència al cost operatiu de la gestió del Corredor d'alta velocitat, ja que la inversió mai es recupera i, per tant, queda fora de l'anàlisi. Aquesta anàlisi se centra en el compte de resultats de l'operador (Renfe) -i el cànon que paga al propietari de la infraestructura, Adif- i, per tant, hi ha algunes despeses no menors que queden fora de l'anàlisi. Elles són el cost de les expropiacions -que realitzen empreses públiques creades al vol per a tal propòsit i sovint a costa de municipis i/o comunitats autònomes-, el cost d'R+D a càrrec del Ministeri de Foment (el vol del balast -les pedres de les vies-, sistemes de seguretat, etc.) per tal que l'Alta Velocitat aconsegueixi la velocitat mitjana que justifiqui el preu del bitllet i, per últim, el cost de canviar el balast en aquelles línies amb demanda, cosa que a Espanya no ha passat mai perquè no n'hi ha cap, però que la SNCF -l'empresa francesa que explota els ferrocarrisl del país veí- ha patit en el Corredor París-Lyon.
Aquesta renovació del balast fa que la rendibilitat social del Corredor sigui nul·la i per aquest motiu fou assumida pel Govern francès perquè fou una despesa inesperada (l'alta velocitat japonesa és majorment de via en placa i, per tant, ara és incert que el balast sigui més barat que la via en placa). Totes les línies d'alta velocitat espanyoles tenen rendibilitat financera negativa.
Totes les línies d'alta velocitat espanyoles tenen rendibilitat financera negativa
Rendibilitat social
S'inclou l'estalvi de temps respecte a la situació anterior (avió, tren convencional, cotxe, autobús), accidents, congestió, els costos que s'han evitat i la disposició a pagar de la nova demanda. En el cas del Corredor Mediterrani cal tenir en compte que el contrafactual -la situació anterior- és que existeix una línia Barcelona-València que ja és rendible i d'alta demanda -dins paràmetres del tren convencional- i que, per tant, l'impacte en congestió i accidents serà negatiu, ja que l'alta velocitat és més cara i això implica menys demanda i, per tant, més ús de cotxe i autobús, cosa que implica més accidents i més congestió.
En línies generals, l'impacte de l'alta velocitat és qualitativament millor allà on no hi ha línies de tren convencional rendibles ni competència. El fet que existeixi transport aeri o vies d'alta capacitat fa que la viabilitat de l'alta velocitat sigui impossible.
La línia París-Lyon és la de referència quan parlem d'alta velocitat amb rendibilitat socialment acceptable. La distància és de 465Km (en comparació als 350Km de Barcelona-València, distància insuficient per treure profit de l'alta velocitat).
A més a més, l'Illa de França -la regió parisenca- són 13 milions d'habitants, que contrasta amb els 3 milions de la regió metropolitana de Barcelona. Vaja, Barcelona no pot tenir cap línia d'alta velocitat rendible senzillament perquè no té prou població per tenir-la. En termes d'estalvi de temps parlem d'un màxim de 90 minuts per passatger que es tradueix en un bitllet que costa el doble i, per tant, la reducció de la demanda serà significativa.
Barcelona no pot tenir cap línia d'alta velocitat rendible senzillament perquè no té prou població per tenir-la
Tant Llobet i Betancor, com De Rus i Socorro com Albalate i Bel coincideixen en què l'alta velocitat espanyola és una ruïna i en què el Corredor Mediterrani ha de ser una línia de tren convencional d'ample europeu -i connectada als ports- per mercaderies i passatgers per tal de maximitzar la competitivitat i productivitat de l'economia hispano-mediterrània. Malgrat que és cert que unes 30 empreses exporten el 50% de totes les mercaderies catalanes -i aquí-, un Corredor Mediterrani habilitat per a mercaderies serà un incentiu molt gran perquè moltes de les empreses familiars catalanes puguin exportar -fer-ho ara amb camió i/o vaixell és massa car- i, per tant, tenir un impacte positiu sobre l'activitat és quelcom que cap economista que conec posa en dubte.
El projecte actual de Corredor Mediterrani, en canvi, prioritza els passatgers i l'alta velocitat per sobre de les mercaderies. Si bé és cert que la idea és construir una línia d'alta velocitat mixta mercaderies-passatgers, el cert és que el rendiment d'aquestes línies és molt pobre i queda molt lluny de les línies de mercaderies convencionals, que són molt millors. El motiu més bàsic és el manteniment: les línies d'alta velocitat requereixen un manteniment molt intensiu que es fa de nit, que és justament quan més solen circular els trens de mercaderies i, per tant, el resultat és que les línies mixtes d'alta velocitat no poden competir amb les convencionals en mercaderies.
Així doncs, el projecte de Corredor Mediterrani existent no solucionarà cap dels problemes coneguts -més enllà de modernitzar la línia Barcelona-València, la més rendible de l'Estat i que funciona de forma lamentable amb retards i freqüències insuficients a causa dels trams de via única. Si, a més, considerem l'enorme cost enfonsat que suposa la seva construcció -diners que mai es recuperen-, aleshores caldrà que els impulsors del Corredor Mediterrani versió alta velocitat donin compte fins a l'últim euro gastat, a veure si s'han pensat vostès que la fama de corruptes dels espanyols i dels catalans arreu d'Europa és gratuïta.