El 9 de maig del 1950 es va fundar a Espanya una nova companyia d’automòbils batejada com a Sociedad Española de Automóviles de Turismo SA, amb l’acrònim Seat, unes sigles que pretenien recordar al gran fabricant italià Fiat, que al seu torn volia dir Fabbrica Italiana Automobili Torino. El motiu de la semblança és que els italians tindrien un pes molt important en el projecte, com veurem més endavant. Per entendre la relació de la Fiat amb la producció d’automòbils a l’estat espanyol cal viatjar en molt enrere en el temps, fins al 1919. Aquell any s’havia constituït a Espanya la societat Fiat Hispania, que era una subsidiària de caràcter comercial del fabricant italià (és a dir, aquesta firma va ser la plataforma del fabricant torinès per vendre els seus cotxes a la península). Més tard i ja passada la Guerra Civil, el 1940, es va crear la Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo (SIAT), liderada pel Banco Urquijo i amb futurs accionistes com Banco Hispano Americano, Banesto, Hispano-Suiza i la italiana Fiat, entre d’altres (els italians tindrien un 25% del capital). L’objectiu era fabricar automòbils a una factoria que estaria situada al País Basc. Després d’anys de negociacions, les disputes entre l’Instituto Nacional de Industria (INI), el Ministeri d’Indústria i els italians van provocar que el projecte quedés encallat definitivament.
Però a finals de la dècada dels quaranta el panorama havia canviat força i també els interessos del règim franquista (la Segona Guerra Mundial havia finalitzat i els equilibris geopolítics eren uns altres). Amb aquesta nova conjuntura, el 1947 l’INI va tornar a contactar amb la Fiat per mirar de reobrir el projecte que un lustre abans havia fracassat. En aquest segon intent, el Banco Urquijo va perdre el protagonisme que havia tingut en el projecte SIAT en benefici de l’INI, mentre que els italians cedien els seus models a canvi d’un cànon per cotxe fabricat. Basant-se en criteris objectius, es va considerar que la ubicació ideal de la fàbrica seria l’àrea metropolitana de Barcelona, primer a la franja de terreny entre el riu Besòs i Sant Andreu de Palomar -una localització que es va acabar descartant- i després en uns terrenys prop del port de la ciutat, dins de la Zona Franca.
L'aparició de la marca Cupra, que ha acabat per fagocitar a la seva “marca mare”, Seat
En aquest segon i definitiu intent, el capital de la Seat va quedar repartit entre diversos accionistes, però era un requisit imprescindible que l’INI retingués un 51% del capital. Per darrere hi havia el pool de bancs amb el 42% (aquest grup bancari estava format per l’Urquijo, l’Hispano-Americano, el Banesto, el Central, el Bilbao i el Vizcaya) i els italians de la Fiat amb el 7% restant. Més tard, a la dècada dels seixanta el fabricant transalpí incrementaria la seva participació fins a esdevenir el màxim accionista, juntament amb l’INI. El novembre del 1953 va sortir el primer turisme Seat fabricat a la factoria de la Zona Franca, un model 1.400 que estava del tot inspirat -era clònic- en el 1.400 que feia temps que comercialitzava la Fiat. Anys més tard, el 1957, naixeria el mític 600, tot un símbol de la motorització massiva de la població espanyola.
El 1979 es va produir un fet que canviaria per sempre el futur de Seat, quan el govern espanyol va proposar als italians que es fessin càrrec íntegrament de la companyia. Però en el procés d’anàlisi del negoci, allò que avui anomenem due dilligence, els italians van descobrir un forat comptable de 20.000 milions de pessetes i van decidir sortir cames ajudeu-me del país (van vendre la seva participació a l’INI per una pesseta). En el període 1980-1986 la firma de la Zona Franca va ser totalment espanyola, i va ser just quan va sorgir un gran conflicte amb els antics accionistes italians. El cas és que un dels darrers models fabricats sota llicència Fiat va ser un vehicle anomenat Ritmo, un cotxe de disseny molt innovador que es va comercialitzar entre 1979 i 1982. Un cop la Fiat va ser fora de l’accionariat, els espanyols van produir un nou model anomenat Ronda que era extremament semblant al Ritmo. Quan la Seat va encetar els moviments per exportar aquest cotxe, els italians van posar el crit al cel assegurant que els nous gestors de l’empresa espanyola havien incomplert el pacte relatiu a què els nous models havien de tenir cert nombre de components diferents del dels models anteriors. A finals del 1983, els tribunals van sentenciar que el Ronda era prou diferent del Ritmo i, per tant, es podia exportar sense problemes.
Després d’aquest episodi judicial i amb la marca espanyola amb molts problemes per subsistir, el 1986 es va trobar un salvador per a la companyia, els alemanys de Volkswagen, que van passar a ser els nous accionistes majoritaris de la Seat. L’entrada dels germànics va permetre sanejar els comptes del fabricant espanyol, que sumava exercicis de pèrdues abundants, i també impulsar el projecte de la nova planta de producció a Martorell (Baix Llobregat), que va estar activa d’ençà del 1993.
El sector de l’automòbil fa de mal pronosticar, sobretot per les dificultats d’expansió que té el cotxe elèctric i la gran competència xinesa
El darrer gir a la trama té relació amb l’aparició de la marca Cupra, que ha acabat per fagocitar a la seva “marca mare”, Seat. Encara que la històrica firma nascuda a la Zona Franca no ha de desaparèixer en el curt termini, les preferències dels gestors de l’empresa s’han alterat i ara és Cupra la gran aposta de futur, mentre que Seat estarà vinculada a la vida dels motors de combustió, segons va assegurar l’any passat el màxim responsable de la companyia, Wayne Griffiths. Precisament, fa unes setmanes aquest executiu va comunicar que deixava l’empresa i el grup el va substituir temporalment per Markus Haupt, un home de la casa.
Avui dia, el sector de l’automòbil fa de mal pronosticar, sobretot per les dificultats d’expansió que té el cotxe elèctric i la gran competència xinesa. Seria bo que Seat o Cupra o com li vulguem dir sigui capaç de subsistir amb èxit perquè no deixa de ser un dels pals de paller de l’economia productiva catalana.