Per a molts, l’inici d’una nova setmana suposa agafar el cotxe o el transport públic i saber que els pròxims cinc dies tornaran a invertir aproximadament una hora de viatge per anar i una altra per tornar. Quin és el resultat? Estrès i pèrdua d’hores de família i amics, d’oci i de son. I en casos extrems, el divorci. Així ho assenyala un estudi de la Universitat d’Umea a Suècia, que indica que les parelles on una de les dues parts pateixen desplaçaments per anar a la feina superiors a 45 minuts tenen un 40% més de possibilitats de separar-se.
“Tot és conseqüència de robar temps a la teva vida personal”, apunta Eva Romagosa. Ella és la cofundadora de BusUp, la startup que vol fer el transport de personal més eficient. Una necessitat que no només manifesten els treballadors, sinó que, assegura, preocupa també a les administracions i les companyies: “Les empreses tendeixen a buscar ubicacions més econòmiques fora de les grans ciutats, però això implica dificultat per atraure talent perquè la densitat de població és més baixa. Has d’anar a buscar gent a fora, el que fa allargar les distàncies perquè no hi ha bona combinació de transport i apujar els sous per compensar”.
Però no tot va en detriment dels comptes de les organitzacions o la conciliació, l’actual sistema d’anar amb vehicle privat genera problemes de contaminació atmosfèrica i acústica derivats de la gran quantitat de vehicles que circulen per les vies urbanes i interurbanes; més saturació en hores puntes i sinistralitat; risc d’exclusió dels col·lectius que no poden disposar d’un cotxe propi o alternatives per desplaçar-se; o sobredimensionament de certes infraestructures. Aquests són alguns dels exemples que exposa el sindicat CCOO en l’informe L’oportunitat de l’ús compartit dels autobusos d’empresa, contextualitzat en l’entorn de la Zona Franca de Barcelona.
Col·laboració entre empreses als polígons
La millor solució que s’ha pogut trobar per a la problemàtica és la creació de rutes amb autobusos d’empresa. D’una banda, cobreixes la manca de connexió amb mitjans públics i facilites alternatives al vehicle privat; de l’altra, t’assegures que els treballadors podran arribar bé a la feina i no hauran de patir per conduir i aparcar quan arriben. Però aquesta tria també té els seus handicaps, segons Romagosa: “Clarament hi ha un risc financer si no s’omplen, un risc que és gran perquè cal tenir molt clar quines necessitats geogràfiques i de temps hi ha”.
Però no pot ser “la solució universal”, reconeix la cofundadora de BusUp, “es continuen generant congestions i encara hi haurà gent que per horari no li anirà bé”. La seva proposta és que en polígons industrials, les empreses comparteixin autobusos per assegurar la seva màxima ocupació i fixar horaris i rutes regulars que cobreixin les necessitats de la zona. Un servei que aquesta startup nascuda fa escassament un any ja ofereix amb una cobertura de rutes de bus a demanda.
Romagosa: “Mai serà tan barat com el transport públic, però sí més que el privat”
La companyia, que aplica un algoritme que calcula els trajectes òptims d’acord a les peticions de trasllat, opera amb una xarxa de proveïdors a Espanya i el Brasil. “Mai serà tan barat com el transport públic, però sí més que el privat; i l’empresa pot decidir cofinançar-ho amb el treballador”, afegeix Romagosa.
Skybus és un altre dels negocis d’aquest nínxol de mercat. Es va crear el 2009 i també treballa amb un software que genera rutes en funció de la demanda. La seva particularitat és que compta amb una app que els interessats s’instal·len al mòbil i mitjançant la qual poden saber la disponibilitat de transport i demanar una plaça per si hi ha alguna variació en l’horari, o establir ja unes hores predeterminades. “Tota la informació es recull al programari i els conductors ho reben a la tauleta que porten, així es generen rutes automatitzades”, explica el seu CEO, Juan Luis Sampedro.
Sampedro: “La col·laboració fa que perifèria i nuclis urbans quedin més connectats i disminueix el cost”
Tal com defensa Romagosa, la seva proposta també és compartir flota amb altres companyies de la zona. “Aquesta unió fa que la perifèria i nuclis urbans quedin connectats amb més rutes i franges horàries, i així es disminueix el cost”, comenta. El seu servei funciona a Madrid i saben que entre el 10 i el 15% de l’equip de les empreses amb qui treballen utilitzen els autobusos que gestionen.
Una demanda històrica dels sindicats
Certament, és més habitual trobar aquest servei en grans empreses que en pimes, que no vol dir que no les hi hagi que el tinguin o que no sigui per a elles. Una de les companyies que va incorporar-lo fa més de 25 anys és la Seat. Concretament, va entrar en funcionament el 1992 quan l’automobilística va traslladar les instal·lacions de la Zona Franca a Martorell i el manté en ambdós centres de treballs.
La seva creació té a veure, com diu el secretari general de CCOO a l’empresa, Rafa Guerrero, amb un “context històric”: “Quan es va passar a Martorell, es va negociar una compensació per les despeses de transport dels treballadors i per fomentar el transport col·lectiu. Va ser possible gràcies a la forta implantació sindical a Seat i s’ha mantingut pel mateix motiu. Tot el que es decideix sobre el servei es negocia a escala sindical”. En aquell moment, els treballadors vivien a la zona i el desplaçament era una cosa senzilla, però amb el canvi de localització, va néixer una nova necessitat. Una necessitat que cada cop és més patent a causa de la instal·lació dels centres de treball a la perifèria, com ja alertava Romagosa de BusUp, i que ha fet que es mantingui.
Tal com apunta Guerrero, qualsevol empleat de Seat pot accedir als seus autobusos. Dels seus 13.000 treballadors, prop de 6.000 van a la feina amb aquest servei, proveït pel Grup Julià. “Els 7.000 restants no en fan ús perquè viuen a prop, per problemes de conciliació o perquè tenen altres mitjans”, comenta el representant de CCOO.
Seat paga 6,5 MEUR anuals perquè prop de la meitat de la plantilla tingui servei d'autobús
Actualment tenen 24 rutes en cadascun dels tres torns i un cost de 6,5 milions d'euros per a la companyia, ja que el subvenciona perquè la plantilla no hagi de pagar res. Per al pròxim any, preveuen ampliar el pressupost amb 600.000 euros addicionals per invertir-los en cinc noves línies. A més a més, la direcció i el sindicat han impulsat un pla de mobilitat al conjunt del polígon industrial de Martorell per compartir les seves línies amb les altres empreses la zona, una proposta avalada l’administració pública.
Facilitar l’accés a la Zona Franca
L’equivalent que CCOO ha utilitzat per analitzar l’activitat i transport de la Zona Franca és el port d’Anvers a Bèlgica. Aquest és la segona major infraestructura europea, per darrere de Rotterdam, i quarta més gran del món. Alberga prop de 900 empreses i 60.000 treballadors, unes magnituds massa elevades per a les poques facilitats que oferia per connectar la zona industrial amb les principals ciutats.
De cara al 2030, la zona portuària s’ha marcat com a objectiu disminuir un 10% el vehicle privat i ha escollit l’ús de busos d’empresa com una alternativa viable. “L’equip que hi treballa ha creat rutes a partir de les ja existents de cada empresa, adaptant-les a les necessitats de cada companyia i els horaris d’entrada i sortida dels empleats”, assenyala el tècnic d’ISTAS-CCOO Albert Vilallonga. El resultat és un total de 39 rutes que cobreixin els diversos torns dels set dies de la setmana i la creació d’un centre de transferència de passatgers per connectar els busos i facilitar l’arribada al lloc de treball.
El projecte, anomenat i-Bus, es finança amb un fons de desplaçament creat pel govern flamenc i els interlocutors socials el 2006 per subvencionar models de transport sostenible. Tal com proposen els tècnics del sindicat, la Zona Franca podria seguir un model similar, ja que l’ús del vehicle privat frega el 70%. Segons l’informe que han elaborat, el 66% de les empreses enquestades té un pla de mobilitat, però només un 28% dels seus treballadors l’utilitza.