Para muchos, el inicio de una nueva semana supone coger el coche o el transporte público y saber que los próximos cinco días volverán a invertir aproximadamente una hora de viaje para ir y otra para volver. Cuál es el resultado? Estrés y pérdida de horas de familia y amigos, de ocio y de sueño. Y en casos extremos, el divorcio. Así lo señala un estudio de la Universidad de Umea en Suecia, que indica que las parejas donde una de las dos partes sufren desplazamientos para ir al trabajo superiores a 45 minutos tienen un 40% más de posibilidades de separarse.
"Todo es consecuencia de robar tiempo a tu vida personal", apunta Eva Romagosa. Ella es la cofundadora de BusUp , la startup que quiere hacer el transporte de personal más eficiente. Una necesidad que no sólo manifiestan los trabajadores, sino que, asegura, preocupa también a las administraciones y las compañías: "Las empresas tienden a buscar ubicaciones más económicas fuera de las grandes ciudades, pero esto implica dificultad para atraer talento porque la densidad de población es más baja. Tienes que ir a buscar gente afuera, el que hace alargar las distancias porque no hay buena combinación de transporte y subir los sueldos para compensar".
Pero no todo va en detrimento de las cuentas de las organizaciones o la conciliación, el actual sistema de ir con vehículo privado genera problemas de contaminación atmosférica y acústica derivados de la gran cantidad de vehículos que circulan por las vías urbanas e interurbanas; más saturación en horas puntas y siniestralidad; riesgo de exclusión de los colectivos que no pueden disponer de un coche propio o alternativas para desplazarse; o sobredimensionament de ciertas infraestructuras. Estos son algunos de los ejemplos que expone el sindicato CCOO en el informe La oportunidad del uso compartido de los autobuses de empresa, contextualizado en el entorno de la Zona franca de Barcelona.
Colaboración entre empresas en los polígonos
La mejor solución que se ha podido encontrar para la problemática es la creación de rutas con autobuses de empresa. Por un lado, cubres la carencia de conexión con medios públicos y facilitas alternativas al vehículo privado; de la otra, te aseguras que los trabajadores podrán llegar bien al trabajo y no tendrán que sufrir para conducir y aparcar cuando llegan. Pero esta elige también tiene sus handicaps, según Romagosa: "Claramente hay un riesgo financiero si no se llenan, un riesgo que es grande porque hay que tener muy claro qué necesidades geográficas y de tiempos hay".
Pero no puede ser "la solución universal", reconoce la cofundadora de BusUp , "se continúan generando congestiones y todavía habrá gente que por horario no le irá bien". Su propuesta es que en polígonos industriales, las empresas compartan autobuses para asegurar su máxima ocupación y fijar horarios y rutas regulares que cubran las necesidades de la zona. Un servicio que esta startup nacida hace escasamente un año ya ofrece con una cobertura de rutas de buzo a demanda.
Romagosa: "Nunca será tan barato como el transporte público, pero sí más que el privado"
La compañía, que aplica un algoritmo que calcula los trayectos óptimos según las peticiones de traslado, opera con una red de proveedores en España y el Brasil. "Nunca será tan barato como el transporte público, pero sí más que el privado; y la empresa puede decidir cofinanciarlo con el trabajador", añade Romagosa.
Skybus es otro de los negocios de este nicho de mercado. Se creó el 2009 y también trabaja con un software que genera rutas en función de la demanda. Su particularidad es que cuenta con una app que los interesados se instalan al móvil y mediante la cual pueden saber la disponibilidad de transporte y pedir una plaza por si hay alguna variación en el horario, o establecer ya unas horas predeterminadas. "Toda la información se recoge en el software y los conductores lo reciben a la mesita que traen, así se generan rutas automatizadas", explica su CEO, Juan Luis Sampedro.
Sampedro: "La colaboración hace que periferia y cascos urbanos queden más conectados y disminuye el coste"
Tal como defiende Romagosa, su propuesta también es compartir flota con otras compañías de la zona. "Esta unión hace que la periferia y cascos urbanos queden conectados con más rutas y franjas horarias, y así se disminuye el coste", comenta. Su servicio funciona en Madrid y saben que entre el 10 y el 15% del equipo de las empresas con quienes trabajan utilizan los autobuses que gestionan.
Una demanda histórica de los sindicatos
Ciertamente, es más habitual encontrar este servicio en grandes empresas que en pymes, que no quiere decir que no se las haya que lo tengan o que no sea para ellas. Una de las compañías que lo incorporó hace más de 25 años es la Seat. Concretamente, entró en funcionamiento el 1992 cuando la automovilística trasladó las instalaciones de la Zona franca en Martorell y lo mantiene en ambos centros de trabajos.
Su creación tiene que ver, como dice el secretario general de CCOO a la empresa, Rafa Guerrero, con un "contexto histórico": "Cuando se pasó en Martorell, se negoció una compensación por los gastos de transporte de los trabajadores y para fomentar el transporte colectivo. Fue posible gracias a la fuerte implantación sindical a Seat y se ha mantenido por el mismo motivo. Todo el que se decide sobre el servicio se negocia a escala sindical". En aquel momento, los trabajadores vivían en la zona y el desplazamiento era una cosa sencilla, pero con el cambio de localización, nació una nueva necesidad. Una necesidad que cada vez es más patente debido a la instalación de los centros de trabajo a la periferia, como ya alertaba Romagosa de BusUp, y que ha hecho que se mantenga.
Tal como apunta Guerrero, cualquier empleado de Seat puede acceder a sus autobuses. De sus 13.000 trabajadores, cerca de 6.000 van al trabajo con este servicio, proveído por el Grupo Julià. "Los 7.000 restantes no hacen uso porque viven cerca, por problemas de conciliación o porque tienen otros medios", comenta el representante de CCOO.
Seat paga 6,5 MEUR anuales porque cerca de la mitad de la plantilla tenga servicio de autobús
Actualmente tienen 24 rutas en cada uno de los tres turnos y un coste de 6,5 millones de euros para la compañía, puesto que lo subvenciona porque la plantilla no tenga que pagar nada. Para el próximo año, prevén ampliar el presupuesto con 600.000 euros adicionales para invertirlos en cinco nuevas líneas. Además, la dirección y el sindicato han impulsado un plan de movilidad al conjunto del polígono industrial de Martorell para compartir sus líneas con las otras empresas la zona, una propuesta avalada la administración pública.
Facilitar el acceso en la Zona franca
El equivalente que CCOO ha utilizado para analizar la actividad y transporte de la Zona franca es el puerto de Anverso en Bélgica. Este es la segunda mayor infraestructura europea, por detrás de Rotterdam, y cuarta más grande del mundo. Alberga cerca de 900 empresas y 60.000 trabajadores, unas magnitudes demasiado elevadas para las pocas facilidades que ofrecía para conectar la zona industrial con las principales ciudades.
De cara al 2030, la zona portuaria se ha marcado como objetivo disminuir un 10% el vehículo privado y ha escogido el uso de buses de empresa como una alternativa viable. "El equipo que trabaja ha creado rutas a partir de las ya existentes de cada empresa, adaptándolas a las necesidades de cada compañía y los horarios de entrada y salida de los empleados", señala el técnico de ISTAS-CCOO Albert Villalonga. El resultado es un total de 39 rutas que cubran los diversos turnos de los siete días de la semana y la creación de un centro de transferencia de pasajeros para conectar los buses y facilitar la llegada al puesto de trabajo.
El proyecto, denominado y-Buzo, se financia con un fondo de desplazamiento creado por el gobierno flamenco y los interlocutores sociales el 2006 para subvencionar modelos de transporte sostenible. Tal como proponen los técnicos del sindicato, la Zona franca podría seguir un modelo similar, puesto que el uso del vehículo privado roza el 70%. Según el informe que han elaborado, el 66% de las empresas encuestadas tiene un plan de movilidad, pero sólo un 28% de sus trabajadores lo utiliza.