Fa poques setmanes vam dedicar aquest espai a analitzar els detalls de l’empresa pública Adif, que és el gestor de la major part de les infraestructures ferroviàries de l’Estat i, també, un dels responsables dels habituals caos a la xarxa, tan freqüents a la branca catalana. En aquell moment vam explicar que Adif era una companyia germana de Renfe perquè tenien un origen comú i només es van escindir quan es va encetar la liberalització del sector ferroviari espanyol.
Com és conegut, l’arribada del tren a la península es va produir el 1848, fruit de la iniciativa d’inversors catalans -especialment Miquel Biada Bunyol- que van arriscar els seus patrimonis per tal que les ciutats de Mataró i de Barcelona estiguessin unides a través d’una línia fèrria. La inspiració de Biada és imputable al fet que va conèixer de prop el funcionament del primer ferrocarril d’Espanya, que s’havia construït a Cuba (1837), i és que ell va ser-ne un dels impulsors. A l’Estat, s’havien estat atorgant concessions des del 1829, però fins a l’arribada de Biada cap projecte no havia arribat a cristal·litzar.
Les següents línies a entrar en funcionament van trigar força, perquè no seria fins al període 1856-1858 que apareixerien noves companyies ferroviàries importants. La primera d’elles va ser la Compañía del Ferrocarril de Madrid Zaragoza y Alicante, coneguda com a MZA i creada a partir del finançament de la família Rothschild. La segona va ser la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (CCHNE), fundada per dos inversors francesos, els germans Émile i Isaac Pereire. L’empresa concessionària de Biada, la Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y viceversa, l’any 1860 es va fusionar a una altra que volia fer arribar el tren a Girona i va passar a ser Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona. Mentrestant, les dues grans -MZA i CCHNE- anaven creixent a còpia d’absorbir o rescatar companyies més petites, fins que el 1905 li va arribar el torn a la firma catalana, que va acabar en mans de MZA.
La dècada dels anys vint va ser la de màxima esplendor del transport per via fèrria, però la Guerra Civil va posar fi a tot, perquè els bombardejos van deixar la xarxa peninsular en un estat deplorable. Aquesta situació va dur els primers governs franquistes a prendre la decisió de nacionalitzar totes les companyies d’ample de via ibèric, de manera que tant MZA com CCHNE van acabar integrades a l’Estat. També va ser inclosa en el paquet una altra empresa de dimensions rellevants en aquell moment, la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, una societat de caràcter públic creada durant la dictadura de Primo de Rivera per rescatar línies deficitàries. Per gestionar la xarxa es va fundar una nova companyia de capital totalment públic, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, més coneguda com a Renfe (1941).
Si els plans previstos es compleixen, el primer de gener del 2026, l’àmbit de Rodalies serà gestionat per una empresa de nova creació participada per l’Estat i la Generalitat
El monopoli de Renfe va durar fins al 2004, quan va ser escindida en dues entitats, una per operar les línies (Renfe Operadora) i una altra com a propietària de les infraestructures ferroviàries (Adif). Uns anys abans, ja s’havia creat un gestor públic d’infraestructures, el GIF, però amb l’única missió de construir línies d’alta velocitat. Avui dia, l’entramat societari de l’operador ferroviari estatal és més complex: hi ha cinc societats anònimes (Renfe Viajeros, Renfe Mercancías, Renfe Fabricación y Mantenimiento, Renfe Alquiler de Material i Renfe Proyectos Internacionales) i un ens anomenat “entitat pública empresarial”, que és Renfe Operadora, la capçalera de tot el grup. Per fer-nos una idea del volum de negoci del conglomerat, l’any 2024 va obtenir uns ingressos de més de 4.000 milions d’euros, la major part (3.800 milions) procedents de Renfe Viajeros, que al llarg del 2024 va transportar 535 milions de passatgers.
Fa ben poc que la companyia ha estrenat president, perquè el mes de gener d’enguany va assumir el càrrec Álvaro Fernández Heredia, un enginyer de camins de la Universidad Politécnica de Madrid. Succeeix en aquesta posició al socialista català Raül Blanco Díaz, que només va ser-hi durant dos anys. Abans, el president havia estat Isías Táboas Díaz, un historiador valencià també vinculat al PSC. La companyia està governada per un consell d’administració de setze membres, on l’actual secretari és Joaquim Hortalà Vallvé. Des del punt de vista operacional, hi ha un equip directiu format per onze persones amb perfils tècnics.
A Catalunya, Renfe sovint és notícia perquè un dels serveis que gestiona és el de Rodalies, una xarxa que fa molts anys que viu immersa en el caos. És dels àmbits on l’empresa treballa en règim de monopoli perquè es considera un servei públic i té subvenció directa de l’Estat. Si els plans previstos es compleixen, el primer de gener del 2026, l’àmbit de Rodalies serà gestionat per una empresa de nova creació participada per l’Estat i la Generalitat, que en tindrà la majoria amb un 51% del capital. La creació d’aquesta nova entitat ha estat la resposta que les administracions públiques han donat davant de l’augment de freqüència de les crisis de Rodalies. No obstant això, no hi ha motius per albirar un millor servei als passatgers.