Hace pocas semanas dedicamos este espacio a analizar los detalles de la empresa pública Adif, que es el gestor de la mayor parte de las infraestructuras ferroviarias del Estado y, también, uno de los responsables de los habituales caos en la red, tan frecuentes en la rama catalana. En aquel momento explicamos que Adif era una compañía hermana de Renfe porque tenían un origen común y sólo se escindieron cuando se inició la liberalización del sector ferroviario español.
Como es conocido, la llegada del tren a la península se produjo en 1848, fruto de la iniciativa de inversores catalanes -especialmente Miquel Biada Bunyol- que arriesgaron sus patrimonios para que las ciudades de Mataró y de Barcelona estuvieran unidas a través de una línea férrea. La inspiración de Biada es imputable al hecho de que conoció de cerca el funcionamiento del primer ferrocarril de España, que se había construido en Cuba (1837), y es que él fue uno de los impulsores. En el Estado, se habían estado otorgando concesiones desde 1829, pero hasta la llegada de Biada ningún proyecto había llegado a cristalizar.
Las siguientes líneas en entrar en funcionamiento tardaron bastante, porque no sería hasta el período 1856-1858 que aparecerían nuevas compañías ferroviarias importantes. La primera de ellas fue la Compañía del Ferrocarril de Madrid Zaragoza y Alicante, conocida como MZA y creada a partir de la financiación de la familia Rothschild. La segunda fue la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (CCHNE), fundada por dos inversores franceses, los hermanos Émile e Isaac Pereire. La empresa concesionaria de Biada, la Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y viceversa, en 1860 se fusionó a otra que quería hacer llegar el tren a Girona y pasó a ser Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona. Mientras tanto, las dos grandes -MZA y CCHNE- iban creciendo a copia de absorber o rescatar compañías más pequeñas, hasta que en 1905 le llegó el turno a la firma catalana, que acabó en manos de MZA.
La década de los años veinte fue la de máximo esplendor del transporte por vía férrea, pero la Guerra Civil puso fin a todo, porque los bombardeos dejaron la red peninsular en un estado deplorable. Esta situación llevó a los primeros gobiernos franquistas a tomar la decisión de nacionalizar todas las compañías de ancho de vía ibérico, de manera que tanto MZA como CCHNE acabaron integradas en el Estado. También fue incluida en el paquete otra empresa de dimensiones relevantes en aquel momento, la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, una sociedad de carácter público creada durante la dictadura de Primo de Rivera para rescatar líneas deficitarias. Para gestionar la red se fundó una nueva compañía de capital totalmente público, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, más conocida como Renfe (1941).
Si los planes previstos se cumplen, el primero de enero de 2026, el ámbito de Cercanías será gestionado por una empresa de nueva creación participada por el Estado y la Generalitat
El monopolio de Renfe duró hasta 2004, cuando fue escindida en dos entidades, una para operar las líneas (Renfe Operadora) y otra como propietaria de las infraestructuras ferroviarias (Adif). Unos años antes, ya se había creado un gestor público de infraestructuras, el GIF, pero con la única misión de construir líneas de alta velocidad. Hoy en día, el entramado societario del operador ferroviario estatal es más complejo: hay cinco sociedades anónimas (Renfe Viajeros, Renfe Mercancías, Renfe Fabricación y Mantenimiento, Renfe Alquiler de Material y Renfe Proyectos Internacionales) y un ente llamado “entidad pública empresarial”, que es Renfe Operadora, la cabecera de todo el grupo. Para hacernos una idea del volumen de negocio del conglomerado, en 2024 obtuvo unos ingresos de más de 4.000 millones de euros, la mayor parte (3.800 millones) procedentes de Renfe Viajeros, que a lo largo de 2024 transportó 535 millones de pasajeros.
Hace muy poco que la compañía ha estrenado presidente, porque en el mes de enero de este año asumió el cargo Álvaro Fernández Heredia, un ingeniero de caminos de la Universidad Politécnica de Madrid. Sucede en esta posición al socialista catalán Raül Blanco Díaz, que sólo estuvo durante dos años. Antes, el presidente había sido Isías Tábos Díaz, un historiador valenciano también vinculado al PSC. La compañía está gobernada por un consejo de administración de dieciséis miembros, donde el actual secretario es Joaquim Hortalà Vallvé. Desde el punto de vista operacional, hay un equipo directivo formado por once personas con perfiles técnicos.
En Catalunya, Renfe a menudo es noticia porque uno de los servicios que gestiona es el de Rodalies, una red que hace muchos años que vive inmersa en el caos. Es de los ámbitos donde la empresa trabaja en régimen de monopolio porque se considera un servicio público y tiene subvención directa del Estado. Si los planes previstos se cumplen, el primero de enero de 2026, el ámbito de Cercanías será gestionado por una empresa de nueva creación participada por el Estado y la Generalitat, que tendrá la mayoría con un 51% del capital. La creación de esta nueva entidad ha sido la respuesta que las administraciones públicas han dado ante el aumento de frecuencia de las crisis de Rodalies. Sin embargo, no hay motivos para vislumbrar un mejor servicio a los pasajeros.