Entendidos en las -durante años- difíciles relaciones entre Cataluña y País Valenciano aseguran que la cumbre celebrada en Valencia este lunes, con más de 200 asistentes, es de una relevancia "extraordinaria". Incluso el presidente catalán Carles Puigdemont afirmaba que se ha tratado de una "jornada histórica para revertir la incomunicación injusta que ha menguado los dos territorios".
El sociólogo Pau Caparrós es de la misma impresión. Director del Instituto Ignasi Villalonga de Economía y Empresa, una de las dos únicas entidades –como FERRMED- que forman parte indistintamente de la Mesa Estratégica Catalana de Corredor Mediterráneo y del Foro Valenciano por Corredor Mediterráneo, explica en esta entrevista con VÍA Emprendida por qué la relevancia del encuentro y, sobre todo, la realidad de una infraestructura que sacude, por su ausencia, la economía mediterránea.
Más allá del carácter político y simbólico del encuentro, como reclamación unitaria hacia Madrid, cuáles son los temas tratados?
Hubo dos cosas importantes. Uno de ellos es la decisión de los dos foros de reunirse por primera vez todos: las cámaras, el mundo logístico, los representantes empresariales, que son los interesantes a colaborar desde la esfera privada con las instituciones públicas en la aceleración de las acciones para poner en marcha Corredor Mediterráneo. Es muy importante porque es un mensaje hacia la Unión Europea de que los dos foros creados por dos Gobiernos realmente están haciendo trabajos logísticos. Tenía que quedar claro que se había puesto en marcha porque todo el que se había hecho hasta ahora había sido político. Y se han reunido para colaborar y llevar adelante acciones importantes, por ejemplo, pedir un gestor único para Corredor en toda la UE que sea capaz de ser un interlocutor con todas las partes -Fomento, el Estado francés, etc.
Ha habido alguna propuesta de quien tiene que ser este interlocutor?
No, no se ha hablado a los foros en que he asistido. Si en otras instancias se peleaba algún nombre, lo desconozco. El que sabemos es que es una propuesta que existe encima la mesa.
Según el presidente valenciano Ximo Puig, se creará una comisión técnica permanente. Cuál será su composición?
Tengo entendido que esta comisión estará representada por representantes tanto del Foro como de la Mesa, por lo tanto será una comisión mixta con la participación de representantes de los departamentos de Territorio de las Consejerías de Infraestructuras valenciana y catalana, miembros de las dos mesas de los ámbitos económicos y empresarial, etc.
Cuáles son los objetivos de trabajo de esta comisión?
Tendrían que ser, y es un tema que ateny en este caso a la Consejería de Infraestructuras, recoger los adelantos o no de las obras para ayudar a la utilización de la obra construida, de Corredor existente y hacer las acciones para pedir que se acabo efectivamente la infraestructura en los dos grandes cuellos de botella que existen en estos momentos, que sí que se han definido desde el punto de vista técnico muy claramente: el Castelló-Tarragona y el Montpellier-Perpiñán. Son los dos tramos con una composición diferente: el segundo tiene ancho europeo y, por lo tanto, la única cuestión es la adaptación al ancho de la velocidad AVE y las obras de adaptación para aumentar la capacidad de tramos y de mercancías. Pero es mucho más grave la situación del Castelló-Tarragona, dado que se acabaron las obras que se estaban realizando a través de este famoso tercer hilo -una acción tremendamente criticada por los ingenieros y los técnicos, porque no permite la compatibilidad entre los pasajeros y mercancías al nivel deseado-. Se pronostican problemas y se prevén dificultades en su ejecución, pero a pesar de todo es el que se ha producido y el que se está ejecutando en los tramos de Corredor Mediterráneo, tanto en el Valencia-Tarragona cómo en los tramos desde Catellbisbal en la frontera. Son los tramos que se están construyendo y que van avanzando muy lentamente, incumpliendo plazos porque ya tendrían que haber sido finalizados. Sin plazo límite está el tramo de Castelló-Tarragona, y son más de 200 kilómetros. Estamos en una situación bastante complicada, un tramo de ancho ibérico y, por lo tanto, mientras aquí no se actúo, Corredor Mediterráneo para el transporte de mercancías en ancho europeo no es posible.
En cuanto a cifras, el consejero Josep Rull ha afirmado que se están perdiendo 300 millones de euros en inversiones por la carencia de la infraestructura.
Sí, es una prospectiva realizada en torno a inversiones que se están estudiando para colocarse a Corredor Mediterráneo, como es el caso de la BASF en Tarragona y otros aspectos de las petroquímicas, que son una de las grandes afectadas por las obras de retraso. Yo del que soy partidario es que se entienda que la eficiencia en términos de inversión de Corredor Mediterráneo por supuesto que es mucho más superior a la eficiencia en términos de inversión en alta velocidad española que en general se está produciendo.
Ahora que cita el AVE, la implicación que hay para las empresas es capital, pero como afecta a los pasajeros?
Afecta muy claramente. La actual plataforma que hay entre Vandellòs y Campo de Tarragona sustituirá el recorrido del Euromed adentrándose en Tarragona ciudad, que hará que la Euromed Valencia-Barcelona, desde Vandellòs irá al Campo de Tarragona y hará que todo el largo recorrido que hace Corredor para pasajeros, desde Barcelona hasta aquí, no circulo por la costa litoral del Garraf, compartiendo vía con las Cercanías. En cambio, irá por la línea de alta velocidad del Madrid-Barcelona hasta el Campo de Tarragona y de aquí, con la nueva plataforma -que se supone que está en obras- hasta Vandellòs. Y de aquí, en la vía de ancho ibérico, en Valencia. El Ministerio de Fomento intenta ponerlo en marcha para vender que ha acabado una parte importante de Corredor Mediterráneo, pero no es cierto, porque falta un 40% de toda la vía. Nadie entendería que entre Boston y Nueva York, las dos grandes ciudades, no hubiera vía principal. Por lo tanto, insistiremos: el 40% de la vía todavía está en ancho ibérico. Se podría circular en el Euromed y en lugar de las tres horas sine die, se llegaría en dos horas y veinte. Esto significaría que Barcelona tendría Valencia como principal ciudad en conexión ferroviaria de altas prestaciones, que no de alta velocidad, con el que esto significa de rentabilidad.
Por lo tanto, la siguiente aspiración del territorio tendría que ser tener una alta velocidad y no conformarse con una de alta prestación?
No necesariamente. Nosotros lo hemos defendido. No creo que sea imprescindible ir a 300 kilómetros por hora entre las dos ciudades, a pesar de que mejor llegar en una hora y media que no en dos horas y media, está claro. Si tenemos una infraestructura que nos permite hacer en dos horas y veinte un trayecto entre Valencia y Barcelona, pues tenemos un paso muy importante, teniendo en cuenta que los costes de explotación son muy menores y que es el que Europa está mirando, por lo tanto, es el que hemos reivindicado. Desde el punto de vista del agravio respecto a otras líneas de alta velocidad del Estado español, hay que remarcar que, evidentemente, el que haría falta es homologarnos. Si se cumple la agenda de Corredor, la de los compromisos de aquello que queda, el salto cualitativo hacia los pasajeros es muy importante.
Por último, qué sensación tiene después de la reunión?
Muy positiva. Se ha demostrado que afecta dos sociedades económicas y es clave que Europa vea la seriosidad y detecto que esto se toma seriamente y que hay ganas de hacerlo rentable con propuestas activas y constructivas paralelas a las reivindicaciones. Y otra cosa importante, que posiblemente no se le está dando todo el eco necesario, y es que se ha firmado un convenio en turismo que, junto con la alimentación, son los dos sectores clave en la cooperación empresarial del Arco Mediterráneo. Corredor Mediterráneo, y está en boca de muchos ponentes, va más allá del tren. En estas dos zonas es donde hay una centralidad de producción, de PIB, de exportación, muy superior a la de los otros. Aquí es donde está la demasiada crítica fundamental, donde se tiene que fijar la prioridad. Hay cifras que nos convierten en líderes del Estado, a escala europea y mundial. Y lo tenemos que saber aprovechar. Corredor Mediterráneo es mucho más un tren, es una región económica, la Euroregión del Arco Mediterráneo.
El sociólogo Pau Caparrós es de la misma impresión. Director del Instituto Ignasi Villalonga de Economía y Empresa, una de las dos únicas entidades –como FERRMED- que forman parte indistintamente de la Mesa Estratégica Catalana de Corredor Mediterráneo y del Foro Valenciano por Corredor Mediterráneo, explica en esta entrevista con VÍA Emprendida por qué la relevancia del encuentro y, sobre todo, la realidad de una infraestructura que sacude, por su ausencia, la economía mediterránea.
Más allá del carácter político y simbólico del encuentro, como reclamación unitaria hacia Madrid, cuáles son los temas tratados?
Hubo dos cosas importantes. Uno de ellos es la decisión de los dos foros de reunirse por primera vez todos: las cámaras, el mundo logístico, los representantes empresariales, que son los interesantes a colaborar desde la esfera privada con las instituciones públicas en la aceleración de las acciones para poner en marcha Corredor Mediterráneo. Es muy importante porque es un mensaje hacia la Unión Europea de que los dos foros creados por dos Gobiernos realmente están haciendo trabajos logísticos. Tenía que quedar claro que se había puesto en marcha porque todo el que se había hecho hasta ahora había sido político. Y se han reunido para colaborar y llevar adelante acciones importantes, por ejemplo, pedir un gestor único para Corredor en toda la UE que sea capaz de ser un interlocutor con todas las partes -Fomento, el Estado francés, etc.
Ha habido alguna propuesta de quien tiene que ser este interlocutor?
No, no se ha hablado a los foros en que he asistido. Si en otras instancias se peleaba algún nombre, lo desconozco. El que sabemos es que es una propuesta que existe encima la mesa.
Según el presidente valenciano Ximo Puig, se creará una comisión técnica permanente. Cuál será su composición?
Tengo entendido que esta comisión estará representada por representantes tanto del Foro como de la Mesa, por lo tanto será una comisión mixta con la participación de representantes de los departamentos de Territorio de las Consejerías de Infraestructuras valenciana y catalana, miembros de las dos mesas de los ámbitos económicos y empresarial, etc.
Cuáles son los objetivos de trabajo de esta comisión?
Tendrían que ser, y es un tema que ateny en este caso a la Consejería de Infraestructuras, recoger los adelantos o no de las obras para ayudar a la utilización de la obra construida, de Corredor existente y hacer las acciones para pedir que se acabo efectivamente la infraestructura en los dos grandes cuellos de botella que existen en estos momentos, que sí que se han definido desde el punto de vista técnico muy claramente: el Castelló-Tarragona y el Montpellier-Perpiñán. Son los dos tramos con una composición diferente: el segundo tiene ancho europeo y, por lo tanto, la única cuestión es la adaptación al ancho de la velocidad AVE y las obras de adaptación para aumentar la capacidad de tramos y de mercancías. Pero es mucho más grave la situación del Castelló-Tarragona, dado que se acabaron las obras que se estaban realizando a través de este famoso tercer hilo -una acción tremendamente criticada por los ingenieros y los técnicos, porque no permite la compatibilidad entre los pasajeros y mercancías al nivel deseado-. Se pronostican problemas y se prevén dificultades en su ejecución, pero a pesar de todo es el que se ha producido y el que se está ejecutando en los tramos de Corredor Mediterráneo, tanto en el Valencia-Tarragona cómo en los tramos desde Catellbisbal en la frontera. Son los tramos que se están construyendo y que van avanzando muy lentamente, incumpliendo plazos porque ya tendrían que haber sido finalizados. Sin plazo límite está el tramo de Castelló-Tarragona, y son más de 200 kilómetros. Estamos en una situación bastante complicada, un tramo de ancho ibérico y, por lo tanto, mientras aquí no se actúo, Corredor Mediterráneo para el transporte de mercancías en ancho europeo no es posible.
En cuanto a cifras, el consejero Josep Rull ha afirmado que se están perdiendo 300 millones de euros en inversiones por la carencia de la infraestructura.
Sí, es una prospectiva realizada en torno a inversiones que se están estudiando para colocarse a Corredor Mediterráneo, como es el caso de la BASF en Tarragona y otros aspectos de las petroquímicas, que son una de las grandes afectadas por las obras de retraso. Yo del que soy partidario es que se entienda que la eficiencia en términos de inversión de Corredor Mediterráneo por supuesto que es mucho más superior a la eficiencia en términos de inversión en alta velocidad española que en general se está produciendo.
Ahora que cita el AVE, la implicación que hay para las empresas es capital, pero como afecta a los pasajeros?
Afecta muy claramente. La actual plataforma que hay entre Vandellòs y Campo de Tarragona sustituirá el recorrido del Euromed adentrándose en Tarragona ciudad, que hará que la Euromed Valencia-Barcelona, desde Vandellòs irá al Campo de Tarragona y hará que todo el largo recorrido que hace Corredor para pasajeros, desde Barcelona hasta aquí, no circulo por la costa litoral del Garraf, compartiendo vía con las Cercanías. En cambio, irá por la línea de alta velocidad del Madrid-Barcelona hasta el Campo de Tarragona y de aquí, con la nueva plataforma -que se supone que está en obras- hasta Vandellòs. Y de aquí, en la vía de ancho ibérico, en Valencia. El Ministerio de Fomento intenta ponerlo en marcha para vender que ha acabado una parte importante de Corredor Mediterráneo, pero no es cierto, porque falta un 40% de toda la vía. Nadie entendería que entre Boston y Nueva York, las dos grandes ciudades, no hubiera vía principal. Por lo tanto, insistiremos: el 40% de la vía todavía está en ancho ibérico. Se podría circular en el Euromed y en lugar de las tres horas sine die, se llegaría en dos horas y veinte. Esto significaría que Barcelona tendría Valencia como principal ciudad en conexión ferroviaria de altas prestaciones, que no de alta velocidad, con el que esto significa de rentabilidad.
Por lo tanto, la siguiente aspiración del territorio tendría que ser tener una alta velocidad y no conformarse con una de alta prestación?
No necesariamente. Nosotros lo hemos defendido. No creo que sea imprescindible ir a 300 kilómetros por hora entre las dos ciudades, a pesar de que mejor llegar en una hora y media que no en dos horas y media, está claro. Si tenemos una infraestructura que nos permite hacer en dos horas y veinte un trayecto entre Valencia y Barcelona, pues tenemos un paso muy importante, teniendo en cuenta que los costes de explotación son muy menores y que es el que Europa está mirando, por lo tanto, es el que hemos reivindicado. Desde el punto de vista del agravio respecto a otras líneas de alta velocidad del Estado español, hay que remarcar que, evidentemente, el que haría falta es homologarnos. Si se cumple la agenda de Corredor, la de los compromisos de aquello que queda, el salto cualitativo hacia los pasajeros es muy importante.
Por último, qué sensación tiene después de la reunión?
Muy positiva. Se ha demostrado que afecta dos sociedades económicas y es clave que Europa vea la seriosidad y detecto que esto se toma seriamente y que hay ganas de hacerlo rentable con propuestas activas y constructivas paralelas a las reivindicaciones. Y otra cosa importante, que posiblemente no se le está dando todo el eco necesario, y es que se ha firmado un convenio en turismo que, junto con la alimentación, son los dos sectores clave en la cooperación empresarial del Arco Mediterráneo. Corredor Mediterráneo, y está en boca de muchos ponentes, va más allá del tren. En estas dos zonas es donde hay una centralidad de producción, de PIB, de exportación, muy superior a la de los otros. Aquí es donde está la demasiada crítica fundamental, donde se tiene que fijar la prioridad. Hay cifras que nos convierten en líderes del Estado, a escala europea y mundial. Y lo tenemos que saber aprovechar. Corredor Mediterráneo es mucho más un tren, es una región económica, la Euroregión del Arco Mediterráneo.
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