La alianza político-mediática que contamina la vida española –incluida la catalana, por supuesto– tiene la tendencia a emitir mensajes que parecen orientados al público de la prensa del corazón. Te martillean con ideas o conceptos que, al final, se repiten como loros. Una de las palabras que, de hace unos años, han tomado especial revuelo es la de “hub”. En inglés significa “centro” en el sentido de núcleo a partir del cual se distribuyen las cosas que llegan a él. Un almacén es un "hub", por ejemplo. La palabra, aplicada a los aeropuertos, quiere significar un lugar al que llegan elementos (gente y mercancías) que no se quedan allí como destino final, sino que después vuelan a otros destinos que pueden ser finales o, al mismo tiempo, “sub- hubs”.
En un momento determinado, la sociedad económica barcelonesa -siempre dotada de un provincianismo que, por haber sido líder en la península, no es consciente de su ignorancia- puso de moda la palabra "hub". El aeropuerto de Barcelona debía convertirse en un “hub”. ¡Alto! Quienes esto propagaban eran los mismos que cogían el Puente Aéreo de Madrid. Es decir, se dedicaban a alimentar el “hub” madrileño. No descubro nada nuevo: nuestras élites -sí, en un ataque de generosidad las pretendemos calificar así- tienen las dimensiones mentales que vienen delimitadas por las rieras del Besòs y del Llobregat.
Durante las décadas que van de 1940 a 1980 se crearon las grandes compañías de aviación europeas que, por necesidades económicas y de prestigio, eran propiedad de los gobiernos de cada país. Y al igual que cada estado tenía una capital, cada uno de ellos tenía también una compañía de aviación: Iberia, Air France, BOAC o BEA (en el caso británico), Lufthansa, Alitalia, etc. Por un principio de correspondencia biunívoca, a cada capital le correspondía la central de una compañía aérea. Porque estábamos ante un tema más político que económico. Las compañías de aviación eran una especie de embajadas volantes. Y es allí, en las capitales de estado, donde se instalaron las infraestructuras centrales de las compañías que, recuerden, se calificaban de “bandera”. ¿Que un americano quería ir a Lyon? Volaba a París y de allí lo distribuían en la capital del Ródano. ¿Que se estropeaba un avión extranjero? Los talleres estaban en la capital. Y es así que las capitales de estado europeas se convirtieron en “hubs” nacionales.
La sociedad económica barcelonesa -siempre dotada de un provincianismo que, por haber sido líder en la península, no es consciente de su ignorancia- puso de moda la palabra "hub"
Algunos de estos "hubs" nacionales estaban en capitales que, históricamente, habían sido significativas por algún motivo. Como Londres había sido la metrópoli de un gran imperio, Heathrow se convirtió en un “hub” que, además de nacional, era también internacional y económicamente importante en tanto que enlazaba, de paso, con el otro lado: la de la excolonia Estados Unidos. En el caso español donde las dimensiones son más de gallinero, Madrid se convirtió en el “hub” de los “trescientos millones”, ya me entienden. Cuando Lola Flores quería ir a cantar a Buenos Aires cogía el avión a Madrid.
Con la llegada de la liberalización aérea europea, los "hubs" se mantuvieron. ¿Qué debía hacerse? ¿Desmontar las infraestructuras existentes (talleres, oficinas, etc.)? Las nuevas compañías aprovecharon lo que suministraban las antiguas compañías “de bandera”. Pero apareció un nuevo concepto: el “hub geográfico”. “No soy nadie, por ahora, pero estoy ubicado en un sitio que ayuda a hacer los viajes más cómodos”. ¿Ejemplos? Los nuevos y grandes aeropuertos de Oriente Medio: Doha, Dubai,... O los de Extremo Oriente, como Hong Kong o Singapur. ¿Qué viajo de Lisboa a Sydney? Mira que bien, me detengo en Doha que está a medio camino y, mientras el avión recarga combustible, estiro las piernas. ¿Qué viajo de Londres a Melbourne? Idem, pero estiro las piernas en Singapur. Y así ir haciendo.
En consecuencia, para ser un "hub" se tienen que tener unas condiciones: infraestructuras heredadas de la época de la autarquía politicoeconòmica aérea o bien una posición geográfica aéreamente estratégica. Barcelona no tiene, ni tendrá nunca, ninguno de las dos -como no la tendrán otras muchas ciudades europeas importantes. ¿Podríamos acontecer un centro logístico combinando aeropuerto y puerto, que están tan próximos? Podría ser. Pero la autoridad tendría que ser única y dejar de ser nombrada por el partido de turno.
Para ser un “hub” se deben tener unas condiciones: infraestructuras heredadas de la época de la autarquía político-económica aérea o bien una posición geográfica aéreamente estratégica
Yo pediría, pues, que la verbosidad que constantemente utiliza la palabra “hub” para hacer creer a la población que el aeropuerto de Barcelona se convertirá en algo más que un aeropuerto de turistas, fuera de baja. Cuando algo se convierte en un permanente futuro -como calificó Stefan Zweig en Brasil- es que estamos ante un fracaso continuado.