Cuando hablamos de Corredor Mediterráneo, la primera reflexión tiene que centrarse necesariamente en el entorno cambiante de nuestro mundo. Los datos más recientes desplazan el centro de gravedad del mundo hacia Oriente y hacia otras zonas diferentes de las europeas. Por eso, es imprescindible que adaptamos nuestro modelo de infraestructuras a esa situación. Bastan dos ejemplos. El equipo del profesor Oriol Nel·lo (UAB) ha mostrado que si el 1950, el área metropolitana de Barcelona ocupaba la posición 30 en el ranking mundial, el 2030, ocupará el 89. Más dramático será el proceso en áreas medianas, como Bilbao, que pasará de la posición 400 a la 1.609.
En segundo lugar, la globalización está reconfigurant la red global de comunicaciones, pero, por ejemplo, en cuanto a las conexiones directas del puerto de Beijing, Tianjin, ninguna escalera se efectúa con ningún puerto del Estado español. Y tampoco está prevista una ruta ferroviaria seria y consolidada entre la China y la península Ibérica. Este entorno cambiante en el cual las infraestructuras juegan un papel esencial está permitiendo que competidores de nuestra economía tengan un mejor acceso al mercado europeo, desarrollando cadenas de transporte integradas que pueden satisfacer las necesidades, no solamente de los mercados, sino de un transporte más sostenible y limpio. Este es el caso del Fresh Food Corridor entre Israel y Europa.
Ante esta situación, tenemos que reformular el tradicional modelo radial de las infraestructuras españolas, acercándonos a otros modelos en red, como el alemán, sugiriendo la necesidad de proponer un ejercicio de planificación cercano al que ha realizado Alemania con su Plan federal de Infraestructuras de Transporte 2030.
En este sentido, la punta de lanza de un nuevo modelo de infraestructuras en España tendría que ser Corredor Ferroviario Mediterráneo, un corredor que recorre, estructura y conecta las zonas más dinámicas de España, con una alta aportación de PIB, población, VAB industrial, número de empresas, ocupación, exportaciones, tránsito portuario o turismo extranjero, con porcentajes que oscilan entre el 44% y el 69% del total del Estado según variable analizada.
Pero este nuevo modelo tiene que realizarse sobre una participación más activa de las Comunidades Autónomas. Encontramos una alta correlación en los estados de la OCDE entre crecimiento del PIB y descentralización. Es falso pensar que una centralización de las políticas y gestiones de infraestructuras conduce a un mejor y mayor desarrollo económico. Al revés. Tenemos que señalar que en los países de la OCDE, los gobiernos subestatals realizan ya el 40% del gasto público y el 59% de la inversión pública. Es una tendencia consolidada.
"Es falso pensar que una centralización de las políticas y gestiones de infraestructuras conduce a un mejor y mayor desarrollo económico"
En España, es fundamental una reestructuración de la participación de las Comunidades Autónomas en los planes de infraestructuras, con más concertación en los poderes de decisión, especialmente en materia de ordenación territorial y urbanismo, materias en las cuales aquellas tienen competencias exclusivas según la Constitución Española. Por eso, tenemos que revisar los criterios de creación de capital público, porque se evidencian dos procesos: en primer lugar, un injusto reparto entre Comunidades Autónomas, lo cual ha ocasionado que algunas de ellas no sólo no han visto crecer a un ritmo adecuado su stock de capital público, sino que lo han visto retroceder entre el 2009 y el 2013. En otras palabras, la inversión no ha sido suficiente para reponer los estándares de capital público existentes y esto redunda en una menor calidad de vida. Pero además, encontramos que esta visión de la dotación de las Comunidades Autónomas tiene que hacerse también a escala europea. En este sentido, tendríamos que ligar también el factor de competitividad con el de infraestructuras con perspectiva europea. Si lo hacemos así, observaremos que Comunidades Autónomas que aparentemente disponen de unas infraestructuras mejores que otras en realidad se encuentran por debajo.
A partir de esta constatación, el proyecto de Corredor Mediterráneo podría ser la punta de lanza de un nuevo modelo de infraestructuras al Estado español, pero no sólo desde el punto de vista de las obras, sino de la governança de Corredor. Por eso, necesitaríamos empezar a trabajar en un plan multianual para Corredor Ferroviario Mediterráneo que contemplo no solamente la infraestructura, sino la gestión de mercancías y pasajeros, así como la inclusión de Corredor Ferroviario Mediterráneo en dos estrategias del Gobierno español: la Estrategia Española del Cambio Climático y Energía Limpia (y en el Plan de Adaptación al Cambio Climático) y en la Estrategia de Internacionalización la Economía Española 2017-2027.