Un año más, y ya llevamos unos cuántos seguidos, que el aeropuerto del Prat ha sido capaz de superarse y batir su propio récord. El 2019 pasaron por la instalación casi 52,7 millones de pasajeros, quedándose a las puertas de los 53 millones y a poco más de 2 millones de su capacidad máxima. Esta ha sido la tónica de los últimos años: incrementos de 3 millones de pasajeros por ejercicio que han situado el umbral de la capacidad máxima del aeródromo a tocar. Y es que, en caso de seguir a este ritmo, lo más lógico sería llegar a los 55 millones de viajeros a finales del 2020, a seis años vista de la entrada en servicio de la nueva terminal satélite, prevista para el 2026, siempre según las previsiones del gestor aeroportuario español Aena.
Una terminal satélite que no empezará a ser una realidad hasta el año 2021, probablemente con la capacidad del aeropuerto ya agotada, pero con una demanda para la creación de nuevas rutas aéreas, especialmente intercontinentales, en crecimiento. Y es que el gran potencial de crecimiento del aeropuerto se sitúa en las rutas de largo radio, especialmente hacia el continente asiático, pero sin menospreciar la demanda para la creación de nuevos enlaces aéreos con el continente americano. Por esta razón la nueva terminal satélite, que llegará con seis años de retraso, tiene que tener una vocación claramente intercontinental: tiene que ser la herramienta al servicio de la creación de un puente aéreo entre Asia y América con el aeropuerto del Prat como gran centro de conexión. Con una liberalización adecuada de los acuerdos bilaterales de transporte aéreo que el Estado español mantiene con un centenar de países del mundo es posible. Pero hace falta voluntad política para conseguirlo y el tiempo nos dirá si hay margen para cambiar las cosas o no.
"La construcción de la terminal satélite llegará tarde y forzará el aeropuerto a trabajar por encima de su capacidad óptima"
Sea como fuere, la construcción de la terminal satélite llegará tarde y forzará el aeropuerto a trabajar por encima de su capacidad óptima. Hay quién asegura que no pasará nada, que los 55 millones no son más que una cifra de referencia que hace falta relativitzar y que el aeropuerto es capaz de funcionar por encima de su capacidad teórica. La verdad es, pero, que se ha dado una carencia de planificación clara que ha hecho del todo imposible avanzarse a los acontecimientos. Y en el supuesto que nos ocupa los acontecimientos se traducen en cifras de pasajeros que utilizan diariamente el aeropuerto y que esperan hacerlo con comodidad y recibiendo un servicio adecuado. Vigilemos que, para forzar la capacidad, no se ponga en riesgo la calidad del servicio.
Pero la nueva terminal no es lo único que llega tarde. La ciudad aeroportuaria, la gran apuesta urbanística y empresarial que tenía que desarrollarse alrededor del aeropuerto, también acumula un retraso importante. Tenía que servir para atraer inversiones y actividad empresarial de valor añadido, pero apenas ahora, cuando se plantea de forma seria la revisión del plan director de 1999, se empieza a hablar con un cierto detalle. Y es que el aeropuerto del Prat no puede quedarse al margen de las grandes transformaciones urbanísticas que están viviendo los grandes aeropuertos a escala global. De centros consagrados históricamente a la actividad de transporte, los aeropuertos están evolucionando hacia verdaderas ciudades con diversidad de usos y actividades económicas que van mucho más allá de las propiamente aeroportuarias o aeronáuticas. En pocos años, seremos testigos de como los aeropuertos acogen centros de convenciones, parques temáticos o casinos. Las llamadas "escalas vacacionales" transformarán los aeropuertos en lugares donde el pasajero disfrutará de su estancia. Pero incluso este cambio de paradigma, que ya empieza a ser una realidad en los grandes aeropuertos asiáticos, parece resistirse en el aeropuerto de Barcelona, que avanza lentamente en la definición de su ciudad aeroportuaria.
"En pocos años, seremos testigos de como los aeropuertos acogen centros de convenciones, parques temáticos o casinos"
La terminal satélite y la ciudad aeroportuaria son dos ejemplos claros de aquello que el aeropuerto no tendría que tardar demasiado en conseguir. La construcción de un verdadero hub intercontinental depende de ello, y la vocación para acontecer un puente entre Asia y América lo necesita todavía de forma más urgente. Por esta razón no se puede esperar más, hace falta que las instituciones catalanas, en un ejercicio de liderazgo y responsabilidad que siempre han reivindicado, se impliquen de primera mano en la gran transformación que el aeropuerto de Barcelona necesita.