La creació de l'Autoritat Aeroportuària de Catalunya: a poc a poc i amb bona lletra

La Constitució espanyola estableix en l'article 149.1.20 que l’Estat té competència exclusiva sobre els aeroports d’interès general, el trànsit i el transport aeri, entre altres matèries d’aquest àmbit. En aquest context, els aeroports de Barcelona, Girona i Reus que formen part de la xarxa d’Aena ho són.

Així mateix, la Llei Orgànica 6/2006 de reforma de l’Estatut d’Autonomia de Catalunya estableix al punt 1 de l’article 140 que correspon a la Generalitat la competència exclusiva sobre aeroports, heliports i altres infraestructures de transport aeri que no tinguin la qualificació legal d’interès general.

En tot cas, es requereix que la planificació i la programació d’aeroports d’interès general de Barcelona, Girona i Reus es realitzi en els termes que determini la normativa de l’Estat.

Si vols saber-ne més

 

   

L’aeroport del Prat enceta el 2026 amb 3,8 milions de passatgers, un nou rècord per al mes de gener

On se situa, doncs, la proposta de creació de l’Autoritat Aeroportuària de Catalunya (AAC) que fixa com a objectiu el desplegament de les competències marcades per l’Estatut?

Val a dir que el terme autoritat significa el de poder manar sobre la col·lectivitat aeroportuària, de manera que aquesta rebi una ordre de subordinació a través d’un sistema de drets i deures en matèria d’aeroports i altres instal·lacions aeronàutiques en el marc de les competències de l’Estatut de Catalunya.

En aquest context, la representació i interlocució que es té la voluntat d’exercir des de l'AAC no poden interposar-se tant en la gestió operativa, la sostenibilitat i medi ambient que exerceix Aena com en les competències de l’Estat en el control de l’espai aeri, trànsit i transport aeri.

"La incidència de l’AAC serà nul·la en l’àmbit del trànsit aeri on la Generalitat no és competent"

Per expressar-ho de manera clara: en aquest moment, les matèries cabdals es reparteixen entre l’empresa pública Aena, constituïda com a societat anònima per gestionar els aeroports d’interès general, i Enaire, que té atribuïda les funcions de la gestió del trànsit aeri, les comunicacions, navegació, vigilància i el Servei d’Informació Aeronàutica, i ostenta la presència internacional en l’àmbit del Cel Únic Europeu.

La proposta per part de l’AAC de crear comitès tècnics específics a cada aeroport per tal d’abordar les necessitats de cada infraestructura, es justifica si s’ajusta a allò que resulta essencial pels aeroports d’interès general com resulta ser la gestió i el desenvolupament de les següents matèries:

• La legislació específica sobre les Servituds Aeronàutiques.
• L’assignació de franges horàries en el marc del transport aeri.
• I, en el context de la gestió aeroportuària, l’establiment de les taxes aeroportuàries als aeroports de Barcelona, Girona i Reus.

Com a resultat, la incidència de l’AAC serà nul·la en l’àmbit del trànsit aeri on la Generalitat no és competent. (Em refereixo, per exemple, a la regulació de les tarifes per l’ús de la xarxa d’ajudes a la navegació aèria en general i, en particular, les d’aproximació als aeroports i aterratge).

Dit d’una altra manera, els comitès tècnics específics seran ineficaces si els interlocutors estatals no s’hi posen bé. Per consegüent, serà impensable abordar les matèries que s’acaben d’exposar, les quals són la raó de ser de cada aeroport.

Al meu entendre, s’està pensant en un camí de llarg recorregut on tot resta per fer. Sobretot per la banda de l’AAC on, per començar, el fet de portar a la pràctica la creació dels comitès específics suposa dotar-los de professionals en matèria de gestió empresarial, aeronàutica i mediambiental que, obligatòriament, siguin actius intangibles dotats d’un know-how específic per a cada aeroport.

"A Catalunya li cal obrir molt més el mercat asiàtic perquè vinguin més empreses de Corea, el Japó o la Xina i menys turisme de masses intercontinentals"

Això significa disposar d’un equip d'experts tant en normativa aeroportuària (aprovació tècnica de plans directors; participació en la qualificació, planificació i programació dels aeroports d’interès general), com també amb un ampli coneixement per a una possible gestió aeroportuària compartida.

Tot plegat, a hores d’ara, resulta del tot inversemblant.

Aquests professionals han de ser experts en la política tarifària, en l’assignació dels slots aeroportuaris, el handling aeroportuari i, en general, amb uns coneixements demostrats per assolir l’excel·lència en la qualitat de servei enfront d'Aena.

En resum, pretendre assolir tant l’eficiència operativa com l’establiment d’objectius estratègics, encara que es tinguin en compte les competències de l’Estat, resultarà extremadament complicat en el context que fixa la creació de l’AAC.

Per anar acabant, els comitès específics, en el supòsit que es constitueixin amb els coneixements i l’expertesa que els cal, hauran de ser eficaces per qualsevol objectiu estratègic que es fixi. Per posar un exemple, a Catalunya li cal obrir molt més el mercat asiàtic perquè vinguin més empreses de Corea, el Japó o la Xina i menys turisme de masses intercontinentals. És a dir, cal augmentar el valor afegit en perjudici del paquet de turistes en el mercat actual força desequilibrat.

"Els comitès específics hauran de ser eficaces per qualsevol objectiu estratègic que es fixi"

Un parell de conclusions:

1. El marc constitucional, malgrat les competències estatuàries, barra qualsevol intent de gestió aeroportuària pròpia de l’Autoritat Aeroportuària de Catalunya.
2. Els comitès tècnics específics pels aeroports de Barcelona, Girona i Reus seran instruments cabdals per Catalunya si estableixen les seves pròpies pautes de gestió per ser tècnicament eficients, tant des del punt de vista de maximització de l’output, com de minimització de l’input, respecte a la resta dels aeroports que els hi siguin comparables al seu entorn.

A poc a poc i amb bona lletra.