La creación de la Autoridad Aeroportuaria de Catalunya: poco a poco y con buena letra

La Constitución española establece en el artículo 149.1.20 que el Estado tiene competencia exclusiva sobre los aeropuertos de interés general, el tránsito y el transporte aéreo, entre otras materias de este ámbito. En este contexto, los aeropuertos de Barcelona, Girona y Reus que forman parte de la red de Aena lo son.

Así mismo, la Ley Orgánica 6/2006 de reforma del Estatuto de Autonomía de Catalunya establece en el punto 1 del artículo 140 que corresponde a la Generalitat la competencia exclusiva sobre aeropuertos, helipuertos y otras infraestructuras de transporte aéreo que no tengan la calificación legal de interés general.

En todo caso, se requiere que la planificación y la programación de aeropuertos de interés general de Barcelona, Girona y Reus se realice en los términos que determine la normativa del Estado.

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¿Dónde se sitúa, pues, la propuesta de creación de la Autoritat Aeroportuària de Catalunya (AAC) que fija como objetivo el despliegue de las competencias marcadas por el Estatuto?

Cabe decir que el término autoridad significa el de poder mandar sobre la colectividad aeroportuaria, de manera que esta reciba una orden de subordinación a través de un sistema de derechos y deberes en materia de aeropuertos y otras instalaciones aeronáuticas en el marco de las competencias del Estatut de Catalunya.

En este contexto, la representación e interlocución que se tiene la voluntad de ejercer desde la AAC no pueden interponerse tanto en la gestión operativa, la sostenibilidad y medio ambiente que ejerce Aena como en las competencias del Estado en el control del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo.

"La incidencia del AAC será nula en el ámbito del tráfico aéreo donde la Generalitat no es competente"

Para expresarlo de manera clara: en este momento, las materias capitales se reparten entre la empresa pública Aena, constituida como sociedad anónima para gestionar los aeropuertos de interés general, y Enaire, que tiene atribuidas las funciones de la gestión del tráfico aéreo, las comunicaciones, navegación, vigilancia y el Servicio de Información Aeronáutica, y ostenta la presencia internacional en el ámbito del Cielo Único Europeo.

La propuesta por parte de la AAC de crear comités técnicos específicos en cada aeropuerto para abordar las necesidades de cada infraestructura, se justifica si se ajusta a aquello que resulta esencial para los aeropuertos de interés general como resulta ser la gestión y el desarrollo de las siguientes materias:

• La legislación específica sobre las Servidumbres Aeronáuticas.
• La asignación de franjas horarias en el marco del transporte aéreo.
• Y, en el contexto de la gestión aeroportuaria, el establecimiento de las tasas aeroportuarias en los aeropuertos de Barcelona, Girona y Reus.

Como resultado, la incidencia de la AAC será nula en el ámbito del tráfico aéreo donde la Generalitat no es competente. (Me refiero, por ejemplo, a la regulación de las tarifas por el uso de la red de ayudas a la navegación aérea en general y, en particular, las de aproximación a los aeropuertos y aterrizaje).

Dicho de otra manera, los comités técnicos específicos serán ineficaces si los interlocutores estatales no se ponen bien. Por consiguiente, será impensable abordar las materias que se acaban de exponer, las cuales son la razón de ser de cada aeropuerto.

En mi entender, se está pensando en un camino de largo recorrido donde todo resta por hacer. Sobre todo por la banda de la AAC donde, para empezar, el hecho de llevar a la práctica la creación de los comités específicos supone dotarlos de profesionales en materia de gestión empresarial, aeronáutica y medioambiental que, obligatoriamente, sean activos intangibles dotados de un know-how específico para cada aeropuerto.

"A Catalunya le hace falta abrir mucho más el mercado asiático para que vengan más empresas de Corea, Japón o China y menos turismo de masas intercontinentales"

Esto significa disponer de un equipo de expertos tanto en normativa aeroportuaria (aprobación técnica de planes directores; participación en la calificación, planificación y programación de los aeropuertos de interés general), como también con un amplio conocimiento para una posible gestión aeroportuaria compartida.

Todo junto, a estas alturas, resulta del todo inverosímil.

Estos profesionales han de ser expertos en la política tarifaria, en la asignación de los slots aeroportuarios, el handling aeroportuario y, en general, con unos conocimientos demostrados para alcanzar la excelencia en la calidad de servicio frente a Aena.

En resumen, pretender alcanzar tanto la eficiencia operativa como el establecimiento de objetivos estratégicos, aunque se tengan en cuenta las competencias del Estado, resultará extremadamente complicado en el contexto que fija la creación de la AAC.

Para ir acabando, los comités específicos, en el supuesto de que se constituyan con los conocimientos y la pericia que les son necesarios, deberán ser eficaces para cualquier objetivo estratégico que se fije. Por poner un ejemplo, a Catalunya le conviene abrir mucho más el mercado asiático para que vengan más empresas de Corea, Japón o China y menos turismo de masas intercontinentales. Es decir, conviene aumentar el valor añadido en perjuicio del paquete de turistas en el mercado actual, bastante desequilibrado.

"Los comités específicos deberán ser eficaces para cualquier objetivo estratégico que se fije"

Un par de conclusiones:

1. El marco constitucional, a pesar de las competencias estatutarias, impide cualquier intento de gestión aeroportuaria propia de la Autoritat Aeroportuària de Catalunya.
2. Los comités técnicos específicos para los aeropuertos de Barcelona, Girona y Reus serán instrumentos cruciales para Catalunya si establecen sus propias pautas de gestión para ser técnicamente eficientes, tanto desde el punto de vista de maximización del output, como de minimización del input, respecto al resto de los aeropuertos que le sean comparables en su entorno.

Poco a poco y con buena letra.