La lluita per prendre posició en el mercat de l'alta velocitat entre els operadors espanyol, italià i francès no ha fet res més que començar. Reprodueixen de fet pam a pam l'escenari dels orígens de les estratègies low cost de començaments del mil·lenni: es desfermen guerres continuades de preus i les que vindran. Per anar des de Barcelona a Perpinyà pots arribar a fer-ho per 19 euros; a París, per 100 euros; i a Madrid, per la meitat que fa un parell d'anys.
Renfe i la seva filial de baix cost Avlo estan experimentant què dur és competir amb Iryo i Ouigo després d'haver ostentat el monopoli absolut durant tota la història. La companyia ferroviària espanyola s'obre a l'alta velocitat convertint els seus AVE no en la gamma més alta del seu portafolis sinó en una categoria a part; això li va permetre aplicar tarifes amb criteris radicalment distints, molt més elevades. Per exemple, la de Barcelona-Madrid la va fixar una mica per sota de la del pont aeri d'Iberia, que era el preu que estaven disposats a pagar els viatgers freqüents, quan si l'hagués plantejat dintre de les habituals de Renfe en la gamma més alta hauria sigut un 50 o 60% més baixa. Mercè Sala ho va tenir clar des del primer moment; era l'oportunitat de dignificar el transport ferroviari. Els marges de l'AVE es van disparar, res a veure amb els d'explotació de Renfe. D'aquesta manera, l'alta velocitat espanyola es va convertir en la més rendible del món després de la japonesa. A França, quan la SNCF va fer el propi, va col·locar els TGV com la joia de la corona, però a preus proporcionals, és a dir, populars; des d'aleshores l'alta velocitat francesa ha estat molt més barata.
El dilema estratègic de Renfe és evident: o continua competint en la línia tradicional històrica o ingressa a adoptar alguna de les estratègies low cost a les quals no està acostumada
Més encara quan es va constituir Ouigo. El model elegit, una low cost pura. Això vol dir, dràstica reducció de costos y aplicació radical del revenue management. Els resultats?: en primer lloc, preus molt més baixos; en segon, àmplies promocions; i en tercer, més clients captats que permeten reduir encara més els preus. De moment, la italiana Iryo no segueix la mateixa via.
El dilema estratègic de Renfe és evident: o continua competint en la línia tradicional històrica, amb alts marges actuals i alts preus, o ingressa a adoptar alguna de les estratègies low cost a les quals no està acostumada. Els primers resultats de la low cost creada Avlo no semblen excel·lents, però podria aprofundir per aquesta via. Aquesta situació em recorda situacions viscudes quan a les primeres embranzides de les companyies aèries de baix cost a finals del segle XX, les tradicionals prenien distància, les miraven per sobre de l'espatlla tot esperant la fallida de les emergents ben aviat. Quan el low cost està tancant el seu cercle històric, les tradicionals aèries i la majoria de les companyies del món han hagut d'emular algunes, si no totes, les estratègies aplicades per aquelles. Per altra banda, no entenem al ministre de Transports criticant l'estratègia de la francesa i donant suport a l'espanyola.
La UE imposa el seu objectiu de convertir el tren en el mitjà de transport sostenible, eficient i segur, tot i que amb prou feines viatgen en ell el 10% dels passatgers i l'11% de les mercaderies
El 2021 celebràrem el UEYearfRaill, l'any europeu del ferrocarril. Va ser el primer de plena aplicació del quart paquet ferroviari, el darrer de la liberalització del transport per raïl. Encara que les companyies s'ho han pres amb calma perquè som a 2024, la UE imposa el seu objectiu de convertir el tren en el mitjà de transport sostenible, eficient i segur, tot i que amb prou feines viatgen en ell el 10% dels passatgers i l'11% de les mercaderies. L'any 2030, Europa pot disposar d'una xarxa ferroviària, integrada i intermodal, que serà capaç de treure de les carreteres la meitat dels vehicles que hi circulen.