La lucha para tomar posición en el mercado de la alta velocidad entre los operadores español, italiano y francés no ha hecho nada más que empezar. Reproducen de hecho palmo a palmo el escenario de los orígenes de las estrategias low cost de comienzos del milenio: se desatan guerras continuadas de precios y las que vendrán. Para ir desde Barcelona a Perpiñán puedes llegar a hacerlo por 19 euros; a París por 100 euros; y a Madrid, por la mitad que hace un par de años.
Renfe y su filial de bajo coste Avlo están experimentando qué duro es competir con Iryo y Ouigo después de haber ostentado el monopolio absoluto durante toda la historia. La compañía ferroviaria española se abre a la alta velocidad convirtiendo sus AVE no en la gamma más alta de su portafolio sino en una categoría aparte; esto le permitió aplicar tarifas con criterios radicalmente distintos, mucho más elevadas. Por ejemplo, la de Barcelona-Madrid la fijó un poco por debajo de la del puente aéreo de Iberia, que era el precio que estaban dispuestos a pagar los viajeros frecuentes, cuando si lo hubiera planteado dentro de las habituales de Renfe en la gamma más alta habría sido un 50 o 60% más baja. Mercè Sala lo tuvo claro desde el primer momento; era la oportunidad de dignificar el transporte ferroviario. Los márgenes del AVE se dispararon, nada que ver con los de explotación de Renfe. De este modo, la alta velocidad española se convirtió en la más rentable del mundo después de la japonesa. En Francia, cuando la SNCF hizo lo propio, colocó los TGV como la joya de la corona, pero a precios proporcionales, es decir, populares; desde entonces la alta velocidad francesa ha sido mucho más barata.
El dilema estratégico de Renfe es evidente: o continúa compitiendo en la línea tradicional histórica o ingresa a adoptar alguna de las estrategias low cost a las cuales no está acostumbrada
Más todavía cuando se constituyó Ouigo. El modelo elegido, una low cost pura. Esto quiere decir, drástica reducción de costes y aplicación radical del revenue management. ¿Los resultados?: en primer lugar, precios mucho más bajos; en segundo, amplias promociones; y en tercero, más clientes captados que permiten reducir todavía más los precios. De momento, la italiana Iryo no sigue la misma vía.
El dilema estratégico de Renfe es evidente: o continúa compitiendo en la línea tradicional histórica, con altos márgenes actuales y altos precios, o ingresa a adoptar alguna de las estrategias low cost a las cuales no está acostumbrada. Los primeros resultados de la low cost creada Avlo no parecen excelentes, pero podría profundizar por esta vía. Esta situación me recuerda a situaciones vividas cuando en los primeros impulsos de las compañías aéreas de bajo coste a finales del siglo XX, las tradicionales tomaban distancia, las miraban por encima del hombro en espera de la quiebra de las emergentes bien pronto. Cuando el low cost está cerrando su círculo histórico, las tradicionales aéreas y la mayoría de las compañías del mundo han tenido que emular algunas, si no todas, las estrategias aplicadas por aquellas. Por otro lado, no entendemos al ministro de Transportes criticando la estrategia de la francesa y apoyando a la española.
La UE impone su objetivo de convertir el tren en el medio de transporte sostenible, eficiente y seguro, a pesar de que apenas viajan en él el 10% de los pasajeros y el 11% de las mercancías
En el 2021 celebramos el UEYearfRaill, el año europeo del ferrocarril. Fue el primero de plena aplicación del cuarto paquete ferroviario, el último de la liberalización del transporte por raíz. Aunque las compañías se lo han tomado con calma porque estamos en el 2024, la UE impone su objetivo de convertir el tren en el medio de transporte sostenible, eficiente y seguro, a pesar de que apenas viajan en él el 10% de los pasajeros y el 11% de las mercancías. En el año 2030, Europa puede disponer de una red ferroviaria, integrada e intermodal, que será capaz de sacar de las carreteras a la mitad de los vehículos que circulan.