En 1955, Josep Maria Serveto i el seu fill van fundar a Camarasa una petita empresa amb un sol camió. Set dècades després, Serveto és una companyia familiar gestionada per la tercera generació que disposa d'un equip de 480 persones, 302 vehicles pesants, 29.000 metres quadrats de magatzems logístics i filials en diversos països europeus. La seva trajectòria, com la d’altres empreses com Calsina y Carré, Trota, Transegre o Sertrans, és un exemple de com el transport de mercaderies per carretera s’ha transformat. El sector és avui la columna vertebral de la logística i del comerç: mou la gran majoria de productes, connecta empreses i consumidors i dona feina a milions de persones. Però viu una transformació sense precedents: tecnologia, digitalització, sostenibilitat i concentració empresarial n’estan redefinint les regles.
El sector a Espanya representa prop del 8% del PIB i es caracteritza per una forta atomització. Segons el Ministeri de Transports, hi operen 58.340 empreses amb un total de 267.617 vehicles pesants. De mitjana, 4,6 per empresa. Conviuen uns pocs grans operadors amb desenes de milers de petites i microempreses, la majoria d’origen familiar. Entre els principals operadors destaquen Primafrio, Xpo, Sesé, Acotral, DHL, Ontime, Dronas, Carreras, Stef i J. Carrión.
El sector del transport i emmagatzematge a Catalunya dona feina a 245.700 persones
El sector del transport i emmagatzematge a Catalunya dona feina a 245.700 persones, el 6,2% del total d’ocupats, segons dades d’Idescat. El seu volum de negoci representa el 18,6% del conjunt de l’estat. Segons el Registre Mercantil, a Catalunya, un total de 2.327 societats del sector van dipositar els comptes de 2023 i més del 76% són microempreses (figura 1). Aquestes dades no inclouen els milers d’autònoms que també operen al sector. Les grans empreses amb seu a Catalunya són Logista Parcel, Calsina y Carré, Alfil Logistics, Hermes Logistica, Sertrans, Trota, Transegre, Setram, Noatum Autologistics y Serveto, i operen tant en mercats estatals com internacionals. El territori català és una de les grans plataformes logístiques del sud d’Europa i compta amb infraestructures estratègiques com el Port de Barcelona i la seva ZAL (Zona d’Activitats Logístiques), l’aeroport del Prat i una extensa xarxa d’autopistes i carreteres, encara que algunes tenen freqüents problemes d’embussos.
Evolució econòmica: El sector opera amb marges molt reduïts, especialment en el cas de les petites i microempreses (figura 2). Entre 2021 i 2023, les empreses grans i mitjanes van aconseguir millorar lleugerament la seva rendibilitat, mentre que les petites i microempreses van experimentar més volatilitat i continuen amb marges més estrets.
De cada 100 euros facturats, el benefici net del sector del transport per carretera se situa lleugerament per sobre dels 3 euros (figura 3). Aquesta rendibilitat és clarament inferior a la del conjunt de sectors econòmics, on els beneficis nets solen estar entre el 5% i el 6%. La principal causa és l’elevada competència en preus, que redueix el marge.
Finances: Un tret diferencial del sector és que pràcticament no necessita invertir en estocs. En general, les empreses presenten una bona capitalització (figura 4), especialment les petites i microempreses, que disposen d’un 46% de patrimoni net sobre el total de l’actiu.
La dimensió importa: Les empreses més grans aconsegueixen més creixement en vendes i més rendibilitat (figura 5). I generen més vendes i beneficis per empleat. Curiosament, a diferència del que passa en molts altres sectors, les empreses petites presenten unes despeses de personal per empleat lleugerament superiors.
Diagnosi estratègica: El sector viu una transformació profunda impulsada pels avenços tecnològics i la pressió per reduir emissions, en el marc d’iniciatives com el Pacte Verd europeu. Aquestes tendències estan accelerant la professionalització i la inversió en infraestructures modernes, flotes més netes i sistemes de gestió avançats.
En el sector destaquen diverses debilitats. Està molt atomitzat, amb moltes microempreses i marges mínims. Això les fa vulnerables a l’alça dels costos laborals. S’hi afegeix la necessitat urgent de renovar flotes —els camions tenen gairebé 15 anys de mitjana— i d’invertir en espais logístics. Tot plegat, amb la pressió afegida d’uns preus del combustible molt volàtils, que sovint no es poden repercutir als clients. Un altre problema estructural és la manca de conductors. Segons la Unió Internacional de Transport per Carretera, a Europa hi ha 425.000 llocs de treball de conductor sense cobrir. I a Espanya, la meitat dels conductors tenen més de 55 anys el que anticipa un greu problema de relleu generacional.
A més, aquestes debilitats es veuen ampliades per amenaces externes. La regulació mediambiental i de seguretat cada vegada més exigent implica noves inversions i majors costos operatius. Alhora, l’evolució de la regulació laboral —especialment en matèria de jornada i condicions de treball— podria incrementar significativament els costos operatius. La inestabilitat geopolítica (guerres, aranzels...), la congestió viària i la falta d’infraestructures segures —com àrees d’aparcament homologades— obstaculitzen l’operativa habitual i incrementen incerteses i costos. A tot això cal sumar-hi l’elevada sinistralitat laboral del sector, que en 2024 va ser la més alta del país, amb 138 morts, segons el Ministeri de Treball, resultants del mal estat de les infraestructures, els vehicles i la pressió per complir terminis estrictes.
Tanmateix, el sector manté fortaleses que el situen com a peça clau dins la cadena logística. Segons el Ministeri de Transports, més del 95% de les mercaderies a Espanya es mouen per carretera, cosa que en demostra la importància estratègica. A més, és un sector amb un nivell d’activitat creixent i amb empreses, en general, ben capitalitzades, fet que n’afavoreix la capacitat d’inversió i adaptació als nous reptes.
Més del 95% de les mercaderies a Espanya es mouen per carretera
També hi ha grans oportunitats. L’impuls del comerç electrònic i l’adopció de tecnologies com la digitalització, el big data i la intel·ligència artificial permeten automatitzar processos, optimitzar rutes, millorar traçabilitat, anticipar colls d’ampolla, millorar la qualitat del servei amb menys errors i donar una resposta més àgil a unes demandes cada vegada més exigents. La incorporació del duotràiler -vehicle de gran tonatge format per dos semiremolcs units- pot millorar l’eficiència logística i reduir costos, però requerirà adaptar infraestructures i normatives per garantir la seguretat i la sostenibilitat del transport. Les empreses amb capacitat d’inversió poden aprofitar aquests avenços per renovar flotes i incorporar serveis addicionals com l’emmagatzematge, ampliant la seva oferta. La sostenibilitat obre també noves possibilitats: la incorporació de flotes elèctriques i d’hidrogen, la construcció de magatzems ecoeficients i la implantació de pràctiques d’economia circular, com la logística inversa. Aquesta gestiona el retorn de productes o envasos per a la seva reutilització o reciclatge i poden reduir costos i impacte ambiental.
El desenvolupament d’infraestructures intermodals, amb terminals ferroviàries connectades a ports i autopistes, permet integrar el transport per carretera en cadenes logístiques més sostenibles i eficients. A mitjà termini, la recerca en camions autònoms, encara inicial, apunta a una transformació que millorarà la seguretat, reduirà costos i afavorirà la concentració empresarial, ja que possiblement només les grans companyies podran invertir-hi, disminuint la dependència de conductors i petits subcontractes. Com destaca Ignasi Sayol, també guanya pes la coopetència, amb empreses que comparteixen magatzems i rutes per reduir despeses i emissions, així com l’expansió de la logística d’última milla amb microhubs urbans i taquilles intel·ligents per a lliuraments més ràpids i flexibles. Finalment, l’aparició de nous hubs regionals més enllà de Madrid i Barcelona diversifica el mapa logístic i facilita una distribució més eficient a tot el territori.
Concentració creixent, desaparició de microempreses. Amb dades del Ministeri de Transports, el sector del transport de mercaderies per carretera viu un intens procés de concentració. El 2024 es van perdre 1.570 empreses, especialment microempreses amb pocs vehicles i recursos limitats. A tot això, s’hi afegeix l’envelliment de la flota, fet que complica la renovació per manca de recursos financers. El resultat és una reducció del 3% en la capacitat de càrrega, mentre la demanda ha continuat creixent i els preus s’han incrementat un 3,7%. Aquest desequilibri ha afavorit la concentració del mercat: les empreses més grans, amb més recursos i capacitat d’inversió, guanyen dimensió i quota, mentre moltes microempreses, sense prou mitjans per competir, es veuen abocades al tancament.
En resum, el transport de mercaderies per carretera està vivint una profunda transformació. L’augment de costos, les necessitats d’inversió, les noves exigències mediambientals i la manca de conductors estan accelerant la concentració empresarial. El sector necessita polítiques públiques que incentivin mesures com la renovació de flotes, la digitalització i la formació de nous conductors. Alhora, cal fomentar la col·laboració entre empreses i impulsar projectes de recerca en tecnologia verda i conducció autònoma. Les companyies amb models de negoci més eficients i fiables, amb més capacitat financera i aposta per la tecnologia seran les que aconseguiran avantatges competitius i lideraran un sector on la qualitat del servei, la sostenibilitat i la innovació marcaran la diferència.