En 1955, Josep Maria Serveto y su hijo fundaron en Camarasa una pequeña empresa con un solo camión. Siete décadas después, Serveto es una compañía familiar gestionada por la tercera generación que dispone de un equipo de 480 personas, 302 vehículos pesados, 29.000 metros cuadrados de almacenes logísticos y filiales en varios países europeos. Su trayectoria, como la de otras empresas como Calsina y Carré, Trota, Transegre o Sertrans, es un ejemplo de cómo el transporte de mercancías por carretera se ha transformado. El sector es hoy la columna vertebral de la logística y del comercio: mueve la gran mayoría de productos, conecta empresas y consumidores y da trabajo a millones de personas. Pero vive una transformación sin precedentes: tecnología, digitalización, sostenibilidad y concentración empresarial están redefiniendo las reglas.
El sector en España representa cerca del 8% del PIB y se caracteriza por una fuerte atomización. Según el Ministerio de Transportes, operan 58.340 empresas con un total de 267.617 vehículos pesados. De media, 4,6 por empresa. Conviven unos pocos grandes operadores con decenas de miles de pequeñas y microempresas, la mayoría de origen familiar. Entre los principales operadores destacan Primafrio, Xpo, Sesé, Acotral, DHL, Ontime, Dronas, Carreras, Stef y J. Carrión.
El sector del transporte y almacenamiento en Catalunya da trabajo a 245.700 personas
El sector del transporte y almacenamiento en Catalunya da trabajo a 245.700 personas, el 6,2% del total de ocupados, según datos de Idescat. Su volumen de negocio representa el 18,6% del conjunto del estado. Según el Registro Mercantil, en Catalunya, un total de 2.327 sociedades del sector depositaron las cuentas de 2023 y más del 76% son microempresas (figura 1). Estos datos no incluyen los miles de autónomos que también operan en el sector. Las grandes empresas con sede en Catalunya son Logista Parcel, Calsina y Carré, Alfil Logistics, Hermes Logistica, Sertrans, Trota, Transegre, Setram, Noatum Autologistics y Serveto, y operan tanto en mercados estatales como internacionales. El territorio catalán es una de las grandes plataformas logísticas del sur de Europa y cuenta con infraestructuras estratégicas como el Puerto de Barcelona y su ZAL (Zona de Actividades Logísticas), el aeropuerto del Prat y una extensa red de autopistas y carreteras, aunque algunas tienen frecuentes problemas de atascos.
Evolución económica: El sector opera con márgenes muy reducidos, especialmente en el caso de las pequeñas y microempresas (figura 2). Entre 2021 y 2023, las empresas grandes y medianas consiguieron mejorar ligeramente su rentabilidad, mientras que las pequeñas y microempresas experimentaron más volatilidad y continúan con márgenes más estrechos.
De cada 100 euros facturados, el beneficio neto del sector del transporte por carretera se sitúa ligeramente por encima de los 3 euros (figura 3). Esta rentabilidad es claramente inferior a la del conjunto de sectores económicos, donde los beneficios netos suelen estar entre el 5% y el 6%. La principal causa es la elevada competencia en precios, que reduce el margen.
Finanzas: Un rasgo diferencial del sector es que prácticamente no necesita invertir en stocks. En general, las empresas presentan una buena capitalización (figura 4), especialmente las pequeñas y microempresas, que disponen de un 46% de patrimonio neto sobre el total del activo.
La dimensión importa: Las empresas más grandes consiguen más crecimiento en ventas y más rentabilidad (figura 5). Y generan más ventas y beneficios por empleado. Curiosamente, a diferencia de lo que ocurre en muchos otros sectores, las empresas pequeñas presentan unos gastos de personal por empleado ligeramente superiores.
Diagnóstico estratégico: El sector vive una transformación profunda impulsada por los avances tecnológicos y la presión para reducir emisiones, en el marco de iniciativas como el Pacto Verde europeo. Estas tendencias están acelerando la profesionalización y la inversión en infraestructuras modernas, flotas más limpias y sistemas de gestión avanzados.
En el sector destacan varias debilidades. Está muy atomizado, con muchas microempresas y márgenes mínimos. Esto las hace vulnerables al alza de los costes laborales. Se añade la necesidad urgente de renovar flotas —los camiones tienen casi 15 años de media— y de invertir en espacios logísticos. Todo ello, con la presión añadida de unos precios del combustible muy volátiles, que a menudo no se pueden repercutir a los clientes. Otro problema estructural es la falta de conductores. Según la Unión Internacional de Transporte por Carretera, en Europa hay 425.000 puestos de trabajo de conductor sin cubrir. Y en España, la mitad de los conductores tienen más de 55 años lo que anticipa un grave problema de relevo generacional.
Además, estas debilidades se ven ampliadas por amenazas externas. La regulación medioambiental y de seguridad cada vez más exigente implica nuevas inversiones y mayores costes operativos. A la vez, la evolución de la regulación laboral —especialmente en materia de jornada y condiciones de trabajo— podría incrementar significativamente los costes operativos. La inestabilidad geopolítica (guerras, aranceles...), la congestión viaria y la falta de infraestructuras seguras —como áreas de aparcamiento homologadas— obstaculizan la operativa habitual e incrementan incertidumbres y costes. A todo esto hay que sumarle la elevada siniestralidad laboral del sector, que en 2024 fue la más alta del país, con 138 muertos, según el Ministerio de Trabajo, resultantes del mal estado de las infraestructuras, los vehículos y la presión para cumplir plazos estrictos.
Sin embargo, el sector mantiene fortalezas que lo sitúan como pieza clave dentro de la cadena logística. Según el Ministerio de Transportes, más del 95% de las mercancías en España se mueven por carretera, lo que demuestra su importancia estratégica. Además, es un sector con un nivel de actividad creciente y con empresas, en general, bien capitalizadas, hecho que favorece su capacidad de inversión y adaptación a los nuevos retos.
Más del 95% de las mercancías en España se mueven por carretera
También hay grandes oportunidades. El impulso del comercio electrónico y la adopción de tecnologías como la digitalización, el big data y la inteligencia artificial permiten automatizar procesos, optimizar rutas, mejorar trazabilidad, anticipar cuellos de botella, mejorar la calidad del servicio con menos errores y dar una respuesta más ágil a unas demandas cada vez más exigentes. La incorporación del duotráiler -vehículo de gran tonelaje formado por dos semirremolques unidos- puede mejorar la eficiencia logística y reducir costes, pero requerirá adaptar infraestructuras y normativas para garantizar la seguridad y la sostenibilidad del transporte. Las empresas con capacidad de inversión pueden aprovechar estos avances para renovar flotas e incorporar servicios adicionales como el almacenamiento, ampliando su oferta. La sostenibilidad abre también nuevas posibilidades: la incorporación de flotas eléctricas y de hidrógeno, la construcción de almacenes ecoeficientes y la implantación de prácticas de economía circular, como la logística inversa. Esta gestiona el retorno de productos o envases para su reutilización o reciclaje y pueden reducir costes e impacto ambiental.
El desarrollo de infraestructuras intermodales, con terminales ferroviarias conectadas a puertos y autopistas, permite integrar el transporte por carretera en cadenas logísticas más sostenibles y eficientes. A medio plazo, la investigación en camiones autónomos, aún inicial, apunta a una transformación que mejorará la seguridad, reducirá costes y favorecerá la concentración empresarial, ya que posiblemente sólo las grandes compañías podrán invertir, disminuyendo la dependencia de conductores y pequeños subcontratos. Como destaca Ignasi Sayol, también gana peso la coopetencia, con empresas que comparten almacenes y rutas para reducir gastos y emisiones, así como la expansión de la logística de última milla con microhubs urbanos y taquillas inteligentes para entregas más rápidas y flexibles. Finalmente, la aparición de nuevos hubs regionales más allá de Madrid y Barcelona diversifica el mapa logístico y facilita una distribución más eficiente a todo el territorio.
Concentración creciente, desaparición de microempresas. Con datos del Ministerio de Transportes, el sector del transporte de mercancías por carretera vive un intenso proceso de concentración. En 2024 se perdieron 1.570 empresas, especialmente microempresas con pocos vehículos y recursos limitados. A todo ello, se añade el envejecimiento de la flota, hecho que complica la renovación por falta de recursos financieros. El resultado es una reducción del 3% en la capacidad de carga, mientras la demanda ha continuado creciendo y los precios se han incrementado un 3,7%. Este desequilibrio ha favorecido la concentración del mercado: las empresas más grandes, con más recursos y capacidad de inversión, ganan dimensión y cuota, mientras muchas microempresas, sin suficientes medios para competir, se ven abocadas al cierre.
En resumen, el transporte de mercancías por carretera está viviendo una profunda transformación. El aumento de costes, las necesidades de inversión, las nuevas exigencias medioambientales y la falta de conductores están acelerando la concentración empresarial. El sector necesita políticas públicas que incentiven medidas como la renovación de flotas, la digitalización y la formación de nuevos conductores. A la vez, hay que fomentar la colaboración entre empresas e impulsar proyectos de investigación en tecnología verde y conducción autónoma. Las compañías con modelos de negocio más eficientes y fiables, con más capacidad financiera y apuesta por la tecnología serán las que conseguirán ventajas competitivas y liderarán un sector donde la calidad del servicio, la sostenibilidad y la innovación marcarán la diferencia.