Barcelona vol reduir l’ús del vehicle privat. Proves d’aquesta afirmació les podem trobar pràcticament a tot arreu: des del Pla de Mobilitat Urbana impulsat per l’Ajuntament de la ciutat comtal, que en els pròxims cinc anys espera disminuir l’ús dels cotxes del 19,9% actual a un 15%, passant per les Zones de Baixes Emissions (ZBE) que de mica en mica s’estenen pel territori català, fins a l’aparició de les famoses superilles, que pretenen impulsar una ciutat més verda i saludable. Enguany, a més, s’afegeixen les obres iniciades a l’avinguda Meridiana per transformar-la en un eix cívic, fet que reduirà dràsticament la xifra de 100.000 vehicles diaris que fins ara transitaven aquesta via tan significativa per a la ciutat -i incrementarà considerablement els 10.000 vianants que respectivament la creuen transversalment-.
Aquestes darreres dades, a més, agafen pes si tenim en compte que fins al 70% de la població metropolitana de Barcelona està disposada a reduir l'ús del cotxe, tal com es recull en la darrera enquesta sobre els hàbits energètics a les llars de l'àrea metropolitana de Barcelona, elaborada per l'Institut Metròpoli. Amb tot, la radiografia de l’automòbil català, i, especialment el barceloní, representa tot un repte per a un sector que a Catalunya factura un total de 6.697 milions d’euros i genera més de 77.000 llocs de treball: el sector dels concessionaris.
El sector dels concessionaris factura a Catalunya 6.697 milions d’euros i genera més de 77.000 llocs de treball
El món concessionari, en contra de "qualsevol moviment que situï el vehicle privat a l’últim lloc"
Per posar en context aquestes xifres, facilitades a la memòria del 2024 de Faconauto, la patronal que integra les associacions de concessionaris oficials a l’estat espanyol, cal tenir en compte que el sector de l’automoció és el tercer sector industrial a Catalunya amb una facturació propera als 15.000 milions de facturació, segons dades d’Acció. És a dir, el sector dels concessionaris factura gairebé la meitat d’aquesta indústria, malgrat que ambdues magnituds corresponen a baules diferents de la cadena de valor -la productiva i la comercialitzadora-.
I és que l'envergadura de les xifres que mou el món dels concessionaris català és probablement equiparable al repte que afronta: “Estem en contra de qualsevol moviment que situï el vehicle privat a l’últim lloc del dret a la mobilitat”, apunta a VIA Empresa José Ignacio Moya, director general de Faconauto, qui afegeix que “cap mitjà de transport ha d’estar per sobre d’un altre; hem de trobar com fer tota la mobilitat més sostenible i ecològica”.
Un dels indicadors que més presents té Moya a l’hora de fer aquestes dues afirmacions és la xifra de 312 concessionaris repartits a Catalunya, que creix a 780 si tenim en compte les instal·lacions vinculades -com les diferents seus, tallers, exposicions o punts de venda que depenen del conjunt de concessionaris-. “El sector genera 25.577 llocs de treball directes i uns 51.400 d’indirectes, una xifra que representa el 2,1% de la població activa catalana”, subratlla el director general de Faconauto. Destaca, a més, l’estabilitat dels llocs de treball generats, amb un 93% de contractes indefinits.
La facturació dels concessionaris creix davant d'un parc envellit
Si bé destaquen els reptes mencionats, així com el “moment crucial” que, segons Moya, afronta la indústria automobilística no només a Catalunya, sinó a tot Europa, la facturació dels concessionaris catalans creix any rere any, passant dels 5.158 milions d’euros registrats el 2022 als 6.697 mencionats prèviament, que fan referència a l’exercici del 2024. “L’impacte econòmic total dels concessionaris a Catalunya és de 8.148 milions d’euros, una xifra molt significativa si tenim present el conjunt estatal, que ascendeix als 56.123 milions. La contribució catalana és, ni més ni menys, que d’un 14%”, aprecia Moya.
L’impacte econòmic total dels concessionaris a Catalunya és de 8.148 milions d’euros, el 14% del conjunt de l'Estat
Una dada positiva que contrasta amb els 14,1 anys que té d’antiguitat el parc automobilístic català, propera a l’estadística estatal (14,5 anys): “És una autèntica barbaritat, tenint en compte que som la segona potència industrial en automoció d’Europa”, lamenta Moya. Les principals raons de comptar amb un parc més sanejat respecte a altres comunitats com Castella i Lleó (16,6 anys), Extremadura o Galícia (ambdues amb 16,3 anys) es troben en el decret del Pla de Qualitat de l’Aire i en les mencionades ZBE, segons assegura a VIA Empresa Joan Blancafort, secretari general i portaveu de Fecavem.
“A més, a Catalunya i a Madrid hi ha un cert nivell de renda més elevat respecte a altres territoris de l’estat espanyol, i això fa que hi hagi més vehicles d’alta gamma i més renovació de cotxes”, sosté Blancafort. Tanmateix, no és aconsellable correlar el nivell de riquesa d’un territori amb l’antiguitat del seu parc de vehicles: és cert que la Comunitat de Madrid, amb 44.755 euros per habitant, segons l’Institut Nacional d’Estadística (INE), és el territori amb un PIB per càpita més elevat i alhora gaudeix -de lluny- del parc automobilístic més jove de l’Estat (11,5 anys), però els territoris que ocupen les següents posicions del llistat del PIB per càpita, País Basc i Navarra, compten amb uns parcs força més antiquats -14,9 i 15,6 anys, respectivament-.
Els vehicles catalans, més penalitzats que arreu de l'Estat?
D’altra banda, el secretari general de Fecavem reclama que “a altres comunitats autònomes s’han posat en marxa plans Renove, i no s’ha penalitzat com a Catalunya la circulació de determinats vehicles”. En aquest sentit, Blancafort assenyala el mencionat decret de qualitat de l’aire, que va comportar una sèrie de prohibicions a vehicles amb etiqueta groga: “Són prohibicions que només s’han posat aquí a Catalunya”. Blancafort afegeix que el territori disposa del Pla d’impuls al vehicle elèctric “però se centra només en aquest tipus de vehicle, no hi ha un pla on tingui cabuda un cotxe amb motor de combustió”: “Des de Fecavem, creiem que s’hauria d’haver incentivat també el mercat a la compra de vehicles de combustió. Es podrien haver fet millor les coses amb un pla de renovació, com a altres comunitats”.
En una línia molt similar es pronuncia el director general de Faconauto, qui alerta que, si bé el debat s’ha de conduir a l’assoliment dels objectius d’emissions amb l’horitzó 2030, s’ha de dur a terme una transició “ordenada”: “Només amb l’electrificació no podrem assolir aquests objectius”, assegura. Amb aquesta convicció, la patronal espanyola va presentar el passat mes de juny un Pla Estatal de Renovació del Parc que té la finalitat de retirar els cotxes antics del mercat. “És un pla de renovació que no és incompatible amb l’electrificació, al contrari, la impulsa”, apunta Moya.
La iniciativa s’estén el 2027 i pretén aprofitar el dinamisme del sector, consolidar la transició ecològica i, sobretot, protegir la mencionada ocupació que dona. Un pla dissenyat per “activar les classes mitjanes” i basat en el model del Pla Reinicia Auto+ de la Comunitat Valenciana, molt similar al que han aplicat altres territoris de l’Estat i que, segons Faconauto, haurien superat la mitjana de matriculacions de vehicles electrificats i disminuït emissions. “Sabem que el model funciona. Un exemple clar és el del País Basc, on les matriculacions de menys de 120 grams de CO2 per quilòmetre han assolit, en només dos mesos, el 55,4% del total”, va afirmar la presidenta de Faconauto, Marta Blázquez, en la presentació del Pla.
Blancafort: "Cal tenir en compte que, actualment, a Catalunya l’únic vehicle que arriba a tot arreu és el privat"
Amb tot, tant Faconauto com Fecavem fa temps que reivindiquen l’evolució del concessionari com a “centres de mobilitat” destinats a clients que volen ser assessorats sobre com exercir aquest dret. “L’objectiu és donar solucions a una societat cada vegada més complexa”, apunta Moya, malgrat que el portaveu de Fecavem apunta que aquestes solucions “estan cada vegada més penalitzades”: “Estem veient una gran aposta cap al transport públic, que deixa de banda la mobilitat privada, i cal tenir en compte que, actualment, a Catalunya l’únic vehicle que arriba a tot arreu és el privat. Ha d’haver-hi una complementarietat entre tots dos”.