Els serveisferroviaris es classifiquen en Mitja Distància (MD) i Llarga Distància (LlD), a part de Rodalies (i Metro). Els de Mitja, com les Rodalies, poden ser objecte de subvenciópública, mentre que els de Llarga, per norma de la legislació europea, han de ser comercials, sense subvenció.
Disposem d’algunes xifres homogènies del nombre d’usuaris, de forma contemporània a l’evolució de la gran novetat que ha estat la creació de la xarxa d’Alta Velocitat (AV), radial a Madrid, i veurem com aquesta ha afavorit les grans ciutats, Madrid i també en una part, Catalunya. Al costat de la LlD, les Rodalies i la MD han estat els grans serveis abandonats. La subvenció a la LlD ha sigut, de facto, la inversió en la infraestructura, mentre que en les Rodalies i la MD la subvenció als serveis s’ha fet sense inversió en paral·lel.
Les inèrcies de la mobilitat, tot i les inversions de l’Espanya radial, no canvien d’un dia per l’altre, però en els 13 anys que analitzem (2006 a 2019) ofereixen una mutació notable.
Catalunya regna en MD mentre que Madrid ho fa en la LlD. Madrid es relliga amb el conjunt espanyol i Catalunya ho fa en el context català
En xifres, les Rodalies mouen molta més gent que els desplaçaments de MD i LlD i en elles els valors de Madrid i Barcelona destaquen molt per sobre d’altres espais, amb un nombre d’usuaris doble a la primera que a la segona, valors que s’han mantingut molt estables, tot i que les inversions a Madrid han estat més que notables, en contrast amb Barcelona. Les Rodalies indiquen un comportament metropolità, mentre que MD i LlD senyalen més un caràcter de país. En el cas català la MD i una part de les Rodalies, que són extenses, són la base d’una relació interurbana molt potent i de base històrica, una efecte de la realitat multipolar catalana. Mentre que a Madrid la MD es relaciona solament amb tres capitals provincials veïnes, a Catalunya aplega onze ciutats situades totes elles dins les trenta primeres de tot l’estat, això és sempre amb més d’una tercera part de totes les primeres destinacions.
Milions de viatgers en les principals 30 ciutats de l’estat, agrupades pels àmbits de Catalunya, Centre i Total, en Llarga i Mitja Distància, entre les dates de 2006 i 2019.
Font: Informes de l’Observatorio del Ferrocarril (OFE), Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Les grans xifres ens indiquen que Catalunya regna en MD mentre que Madrid ho fa en la LlD. Madrid es relliga amb preferència amb el conjunt espanyol i Catalunya ho fa en el context català. En LlD el gran vincle de l’estat és la relació Madrid-Barcelona, fet pel qual els viatgers computen un cop a cada una d’elles dues, en anar i tornar. Catalunya ha crescut i Madrid ha crescut, senyal que la LlD afavoreix les grans ciutats, amb un viatge més còmode que amb els vells serveis convencionals que són propis d’un altre temps. Catalunya ha crescut 4 punts de mercat espanyol, per 5 de Madrid, i aquesta es manté amb un mercat que dobla el català (36 i 18%, respectivament), acaparant el mercat espanyol.
En MD Catalunya, tot i ser la primera, recula i Madrid augmenta, i ho fa més del que nosaltres reculem. En síntesi, la suma de LlD i MD ha fet que Catalunya, que l’any 2006 prenia el 24% del conjunt espanyol, ara només ho faci en el 22%, però Madrid, passa del 18 al 25%. Si Catalunya respecte el Centre se situava en una relació 1,30 vegades superior, ara ja és inferior i només és el 0,88. Un capgirament de més de 40 punts percentuals. I no guanyen les espanyes que no són ni el Centre ni Catalunya, perquè aquestes també reculen i només avança Madrid. Un desenvolupament general podria haver fet recular Catalunya i Madrid, però no és el cas. Madrid guanya en tots els camps, en MD i LlD, mentre que Catalunya no compensa l’estanyament de la MD amb el creixement de la LlD, en un context general que ha pujat un 41% (el 95% en LlD i només el 10% en MD).
La funció crea l’òrgan? (els serveis creen la mobilitat i el lligam interurbà?)
Les tres ciutats de l’entorn de Madrid, les tres capital provincials presents al llistat de les 30 ciutats més destacades, no arriben sumades als 200.000 habitants. Per contra, les ciutats catalanes esmentades, fora de Barcelona, en compten més de 600.000, tres vegades més. A data 2019, la relació entre viatges de MD i nombre de població és de 51 viatges per habitant i any al Centre, per 29 a Catalunya. I entre 2006 i 2019 el seu nombre absolut ha crescut un 45% al Centre i solament l’1% a Catalunya (en el conjunt espanyol un 10%). S’ha congelat o immobilitzat Catalunya? O potser l’oferta crea la demanda, en aquest cas en benefici sobretot de Madrid capital.
Madrid ha quasi doblat els seus usuaris en ferrocarril, mentre Catalunya ha crescut en menys d’un terç
En els viatges en MD entre Madrid i les tres ciutats castellanes del seu entorn, en dos casos el servei es fa en Alta Velocitat i un en AVAN. A Calalunya, entre l’onzena de les primeres ciutats, només hi ha AV entre les capitals provincials i amb Figueres. El contrast dels serveis és clar, en un i altre territori. L’aspiració a disposar de serveis de MD en AV és lògic si es vol articular el conjunt Catalunya. Només ens manquen estacions sobre les línies actuals, res més. És molt clar que hem d’aspirar a una conjunció de la potent estructura urbana de Catalunya, a partir de serveis regionals en AV. Però aquesta és una voluntat que ens manca i que, per ara, ningú no formula, ni en la banda del desig, ni tampoc en la denúncia del greuge.
El 2006 érem la capital ferroviària espanyola, amb el 24% de la suma MD+LlD, i el Centre era sis punts enrere. I ja no ho som, el Centre ens ha avançat amb el 25% (2019) i nosaltres hem retrocedit al 22%, i segueix la tendència. En aquest període, Madrid ha quasi doblat els seus usuaris en ferrocarril (+94%), mentre Catalunya ha crescut en menys d’un terç (31%), en un context espanyol que en conjunt ha pujat el 41%. Un canvi silenciós, assolit per competència deslleial i amb plena ignorància nostra.