Obres l'aplicació, introdueixes la teva destinació i l'algoritme et retorna un preu. Un gest mecànic que es repeteix milions de vegades cada setmana a Madrid i Barcelona. Però allò que sembla idèntic —la mateixa icona, la mateixa pantalla, el mateix servei— amaga realitats radicalment diferents.
En una ciutat hi ha gairebé tants VTC com taxis; en l'altra, tres vegades més taxis que VTC. En una, el preu sol ser predictible; en l'altra, volàtil. En una, la convivència ha estat natural; en l'altra, traumàtica. Dos mercats de mobilitat urbana que van prendre camins oposats i van produir ecosistemes incomparables.
Els números expliquen històries
Madrid compta amb uns 16.000 taxis i 9.700 VTC. Barcelona, amb 11.500 taxis i tot just 3.700 VTC. La proporció ho diu tot: a Madrid hi ha 1,6 taxis per cada VTC; a Barcelona, més de tres. Aquesta bretxa no va sorgir espontàniament. És el resultat de decisions reguladores divergents que han definit la fesomia de cada mercat durant l'última dècada.
Madrid va optar per una regulació oberta. Sense temps obligatoris de precontractació durs, sense cotilles operatives que estrangulessin el model de negoci de plataformes com Uber, Cabify o Bolt. Els VTC poden circular amb llibertat relativa, utilitzar certs carrils especials quan porten passatger i operar amb flexibilitat. El marc normatiu va facilitar l'expansió: l'oferta va créixer i el mercat es va diversificar.
En moments extrems —pluja intensa, esdeveniments massius— els preus es disparen a les dues ciutats, de vegades fins a multiplicar-se per quatre
Barcelona va triar el camí restrictiu. La pressió institucional del sector taxista, històricament influent a la ciutat, es va traduir en una arquitectura reguladora densa: temps de precontractació (com la polèmica "hora prèvia", després matisada), limitacions administratives i operatives, requisits ambientals i lingüístics específics, i propostes recurrents per reduir el nombre de llicències VTC. La famosa ràtio 1/30 —un VTC per cada 30 taxis— va ser invalidada judicialment, però l'esperit limitador va perviure en successives normatives. El resultat: una oferta de VTC significativament menor.
La batalla del preu
El taxi cobra tarifa regulada: 30 euros de l'aeroport al centre a Madrid, sempre el mateix. El VTC cobra segons demanda: aquest mateix trajecte pot costar 21 euros en hora vall o triplicar-se quan plou o hi ha un concert.
La diferència entre ciutats no està en el model, sinó en l'oferta. Amb gairebé 10.000 VTC, Madrid té prou cotxes per mantenir preus competitius la major part del temps. El VTC sol ser més barat que el taxi. Barcelona, amb menys de 4.000 VTC, viu en pic constant: l'algoritme apuja preus amb freqüència perquè no hi ha cotxes suficients. El VTC sol ser més car que el taxi.
En moments extrems —pluja intensa, esdeveniments massius— els preus es disparen a les dues ciutats, de vegades fins a multiplicar-se per quatre. Però a Madrid hi ha disponibilitat; a Barcelona, a més de car, hi ha escassetat. L'equació és directa: més oferta, preus més baixos i estables. Menys oferta, volatilitat i carestia.
Usuaris i percepcions: dues cultures de mobilitat
Aquestes diferències han modelat comportaments i percepcions radicalment diferents. A Madrid, el VTC és opció natural per a joves de 20 a 35 anys habituats a la gestió digital, professionals que facturen corporativament, turistes internacionals còmodes amb les plataformes globals i usuaris nocturns que valoren el registre de seguretat. Taxi i VTC conviuen com a alternatives equivalents, intercanviables segons preu i conveniència. Cap té estigma ni monopoli afectiu.
A Barcelona, el taxi manté la seva primacia entre residents que el troben accessible, turistes que confien en la seva visibilitat institucional i usuaris que eviten la incertesa del preu dinàmic. El VTC es percep com a opció secundària: menys disponible, freqüentment més cara, reservada per a situacions específiques.
A Barcelona, el taxi manté la seva primacia entre residents que el troben accessible, turistes que confien en la seva visibilitat institucional i usuaris que eviten la incertesa del preu dinàmic
Però més enllà de les xifres i les tarifes, hi ha una dimensió que separa els dos mercats de forma qualitativa: com es va viure l'arribada dels VTC. Barcelona va experimentar anys de conflicte visible. Vagues que van tallar la Gran Via, la Diagonal i l'aeroport. Bloquejos prolongats, altercats amb conductors de VTC, contenidors cremant, escenes que van copar telediaris durant mesos. Aquestes imatges van construir narratives contraposades: per a uns, el taxi defensava legítimament un sector amenaçat; per a altres, un lobby bloquejava la ciutat per protegir privilegis. El VTC va ser vist per alguns com a modernitat assetjada pel proteccionisme; per altres, com a disrupció salvatge sense regles.
El rellevant no és qui tenia raó, sinó que aquestes batalles van deixar empremta. Part de la població barcelonina associa el taxi amb rigidesa i conflicte; una altra part veu en les restriccions als VTC un exercici legítim d'ordenació. El debat es va polititzar, es va ideologitzar i perviu.
Dos camins, dues realitats
Madrid i Barcelona representen dues estratègies oposades davant la disrupció tecnològica en mobilitat urbana. Una va prioritzar la competència i la flexibilitat reguladora; l'altra, la protecció del sector tradicional i el control administratiu. Una va produir un mercat divers, amb alta disponibilitat dels dos serveis; l'altra, un mercat on el taxi manté la seva hegemonia històrica.
En política de mobilitat urbana no només importa què es regula. Importa com es gestiona el canvi, quins actors tenen veu i quin equilibri es busca entre innovació, drets adquirits i llibertat d'elecció
Els dos models tenen costos i beneficis. Madrid ofereix més opcions i preus competitius, però ha enfrontat crítiques pels abusos de preu dinàmic en moments crítics i per una regulació potser massa laxa. Barcelona ha preservat el pes del taxi i ha evitat una liberalització que molts consideraven caòtica, però a costa de limitar l'oferta, encarir el VTC i carregar amb cicatrius d'un conflicte perllongat que va erosionar reputacions.
El que queda clar és que en política de mobilitat urbana no només importa què es regula. Importa com es gestiona el canvi, quins actors tenen veu i quin equilibri es busca entre innovació, drets adquirits i llibertat d'elecció. Perquè al final, quan un usuari obre una aplicació per demanar un cotxe, està accedint no només a un servei de transport. Està entrant en un mercat modelat per anys de decisions, conflictes i consensos. I aquest mercat, a Madrid i Barcelona, té poc en comú més enllà del nom.