A finals d’agost transcendia que un grup de 50 o 60 taxistes s’havien fet els amos del passeig Marítim de Barcelona i cobraven tarifes desaforades als turistes que sortien de matinada de les discoteques de la zona. Periòdicament, sabem de les baralles a l’aeroport per part de taxistes que feien el viu a les cues o que pretenien monopolitzar el servei per al seu grup. De moment, però, no ha transcendit cap comportament irregular dels conductors de VTC. Potser és que tenen una organització per damunt d’ells que els controla de forma efectiva. O potser és que encara són massa nous per organitzar-se per fer abusos i picaresques.
De forma encara més intensa que amb els furts, els turistes són l’objectiu preferit d’aquests comportaments irregulars. El seu desconeixement de com funciona la ciutat els fa especialment vulnerables i la seva estada temporal assegura que en molt pocs casos seguiran processos de denúncia o queixa formals.
Ara, des de Catalunya s’opta per una llei de transport públic que formalitzi el monopoli del taxi en el sector de mobilitat personal, si més no, dins les grans àrees urbanes
En un mercat fortament regulat -tarifes, llicències, accés físic-, els taxistes han accentuat el seu comportament gremial arran de les batalles amb els Vehicles de Transport amb Conductor per limitar o, simplement, foragitar tota competència que obri i liberalitzi el sector. Hi ha hagut diversos intents normatius de la Generalitat per posar traves -com ara la llargada mínima del vehicle de VTC- a l’activitat de les plataformes, però han anat caient una darrera l’altra als tribunals. Ha persistit, però, la decisió estatal d’obligar tant taxis com VTC -aquests sovint sense distintius gaire visibles en la carrosseria- a col·locar una placa de matrícula de color blau al darrere. Ara, des de Catalunya s’opta per una llei de transport públic que formalitzi el monopoli del taxi en el sector de mobilitat personal, si més no, dins les grans àrees urbanes.
Les dificultats per regular les plataformes
I és que les economies de plataforma -des d'Airbnb a Glovo passant per Amazon- han creat una oferta de serveis que sovint amaga una sobreexplotació en el límit de la llei, sigui de treballadors o d’establiments afiliats i, a la llarga, una posició de domini en el mercat. L’augment continuat d’usuaris és l’esquer amb què aquestes companyies aconsegueixen atreure nous capitals encara que s’estiguin molts anys perdent diners, com ara mateix encara li passa a Glovo.
Les autoritats catalanes han mirat d’implantar diverses mesures per limitar, o extingir, aquesta activitat de les plataformes. Ara mateix tenen la facultat dels ajuntaments per regular -fins a extingir-les, si s’escau- les llicències d’allotjaments que particulars o empreses especialitzades posem a l’abast dels forasters des del mercat residencial. És una normativa que va aprovar el govern Aragonès i que cada municipi pot decidir si l’aplica i com l’aplica, o no. L’alcalde de Barcelona ja s’ha afanyat a dir que ho farà quan caduquin les actuals, el 2028. Veurem com funciona, tot i que sembla una peça més aviat petita en el trencaclosques de la gestió del turisme.
On no hi ha hagut tanta sort és amb la regulació del repartiment a domicili, o també anomenada llei Amazon. De fet, és una normativa municipal impulsada pel govern d’Ada Colau per la competència deslleial de les plataformes comercials, que fan dels carrers de la ciutat la seu dels seus magatzems ambulants sense suportar els costos -de lloguers, fiscals- de les botigues físiques. Ja sabem que la majoria de normatives impulsades pels governs municipals de Colau han decaigut per manca de finor jurídica, però és una llàstima que en aquesta lluita desigual contra les plataformes de distribució no s’hagi tingut prou encert, ni que sigui perquè els consumidors s’acostumin a recollir els paquets en punts de distribució en comptes d’esperar-los a casa.
Regular un servei públic
La normativa que prepara el govern socialista de la Generalitat parteix del fet que el taxi presta un servei públic i que, com a tal, ha d’estar regulat. Com ara el transport de passatgers per carretera, encara que en alguns casos sobrevisqui alguna oferta pirata.
La veritat és que els socialistes porten més de quaranta anys ininterromputs gestionant el servei des de l’Institut Metropolità del Taxi (IMET) i la seva no ha estat una gestió gaire eficient. A part dels problemes d’abusos i picaresca que comentàvem al principi i que la regulació i la gestió existent no ha resolt, el taxi també s’ha convertit en una activitat cada cop més esclerotitzada que genera situacions indesitjables.
Les economies de plataforma -des d'Airbnb a Glovo passant per Amazon- han creat una oferta de serveis que sovint amaga una sobreexplotació en el límit de la llei
Així, a finals dels anys noranta, el nombre de llicències de taxi es va anar reduint des de l’IMET a causa de la pressió dels taxistes, que deien que hi havia massa taxis per la demanda existent i que això els induïa a treballar moltes més hores per obtenir els mateixos ingressos. En cinc anys es va passar d’11.500 llicències a 10.500, vora el 10% menys. Des d’aleshores, el nombre de llicències s’ha mantingut pràcticament invariable, amb una lleu baixa al voltant del 2008 que després s’ha recuperat. És cert que l’oferta de transport públic en metro i bus ha anat millorant a poc a poc, però el creixement de l’activitat econòmica de la ciutat i dels desplaçaments no justifiquen aquesta congelació de l’oferta de taxis. Pensem només en els turistes, usuaris amb tendència a agafar transports personalitzats, que se situen al voltant de 15 milions de visitants -n’hi ha que diuen que són vint- i que s’han triplicat o quadruplicat durant els darrers vint anys.
D’altra banda, el preu d’una llicència de taxi s’ha situat ara entre 120.000 i 140.000 euros, tot i que havia arribat als 200.000. La llicència no caduca quan el treballador es jubila, sinó que és de la seva propietat i la pot revendre quan vulgui. Wallapop és l’escenari de molts d’aquests intercanvis. Hi ha qui acumula llicències i fa circular el mateix vehicle amb diferents conductors. Aleshores comença a perdre’s el control de tot plegat. Ja no és que hagis d’escoltar qualsevol noticiari caspós durant el trajecte, és que els conductors amb prou feines t’entenen; no es coneixen la ciutat i ho refien tot als GPS, que tenen unes limitacions prou conegudes.
Liberalització o regulació, alternatives per aconseguir un servei eficient
Evidentment, l’arribada, en alguns casos intermitent, de les tres grans plataformes de VTC -Uber, Cabify i Bolt- ha introduït pressió al taxi per oferir un servei de més qualitat. No suficient, és clar, per evitar comportaments puntualment abusius. La utilització d’aplicacions s’ha generalitzat i ja no esperes trobar-te un taxi disponible circulant pel mig del carrer: cal reservar-lo abans o anar a les parades corresponents. Això disminueix la congestió i la contaminació ambiental.
Trobar el punt adequat en la regulació per aconseguir un servei eficient és complex i sempre ha d’anar acompanyada d’una gestió i un control per vetllar que tot funcioni com s’havia previst. La regulació no pot anar encaminada a protegir un determinat col·lectiu -com sovint s’ha fet fins ara- sinó a assegurar un servei eficient al ciutadà quant a disponibilitat, qualitat i preu. Regulació i gestió han de ser prou flexibles per revisar-se tan aviat com nous fenòmens, noves pràctiques o noves tecnologies plantegen supòsits imprevistos.
Desitgem sort i encert als reguladors de la Generalitat i més ara que, potencialment hauran de donar una sortida raonable no només als taxistes existents sinó als conductors que ara treballen a les VTC, que passarien de les 900 llicències actuals a menys de 300.