Els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya fa temps que van esdevenir la joia de la corona de la Catalunya autonòmica. Una joia petita, no fos cas que algú tingués temptacions de prendre’ns-la. A totes les enquestes de satisfacció, sempre apareixen els FGC com a molt més valorats que no pas la resta de sistemes de transport col·lectiu, i molt per davant de Rodalies. Més de quaranta anys —FGC es constituí el 1979— d’inversions modestes, però continuades dels uns davant de 30 anys d’abandonament absolut dels altres fa guanyar els FGC per golejada. És tan senzill com això? És una mica més complex, encara que hi té molt a veure.
FGC vs. Rodalies Renfe: comparacions odioses?
Des de Rodalies Renfe sempre s’han queixat que les comparacions no es fan entre iguals. La xarxa de Rodalies és molt més gran i complexa, és veritat. Per la mateixa xarxa, a més dels trens de Rodalies, hi circulen els trens regionals, els de llarga distància en ample ibèric —fins no fa gaire— i els de mercaderies, més aviat escassos, però sempre problemàtics per la seva velocitat i la seva llargada. També és veritat que per la línia del Llobregat dels FGC hi circulen, aparentment sense gaires problemes, les potasses de Súria i, des del 2008, els cotxes de Seat.
Que els combois de rodalies van plens de pintades i els FGC no? És que aquests darrers dormen sota cobert i els altres a un munt d’apartadors a l’aire lliure en estacions perifèriques. Que els robatoris de la xarxa de coure es produeixen sempre a rodalies i als FGC no? El ministre Puente va insinuar que els mossos no s’ho miraven gaire, amb Rodalies. Ara que tenen una consellera socialista, no sembla que hagi canviat gaire la situació. Potser és que les envellides instal·lacions de Rodalies són més a l’abast per als lladres.
I així podríem desgranar explicacions i justificacions més o menys convincents. Ara, quan des del sindicat de maquinistes diuen que el 30% dels trens estan avariats aquest estiu perquè se’ls espatlla l’aire condicionat, ja no surt el ministre a desmentir-ho. Fa trenta anys que no es renoven els trens i si només s’espatlla l’aire condicionat, rai!
Per tant, poc o molt, tot plegat sempre té a veure amb la manca d’inversió i de manteniment a Rodalies. Ara, dit això, no significa que els FGC no tinguin un ampli marge de millora i de creixement, per no quedar-se per sempre com el petit aparador del Govern autonòmic.
Poc o molt, tot plegat sempre té a veure amb la manca d’inversió i de manteniment a Rodalies
Del pas a nivell manual a l’L8
El 1976, anant cap a la celebració de l’onze de setembre a Sant Boi, recordo com el carrilet es va aturar, en va baixar el conductor i manualment va fer abaixar la barrera d’un pas a nivell. Aquest era el nivell tecnològic i d’inversió de les línies que aviat entrarien en crisi i que pocs anys després serien traspassades al Govern de la Generalitat. Fins aleshores, les empreses explotadores tenien beneficis cada any, a diferència de Renfe, com remarcava la premsa de l’època. Els economistes en diem recurs a l’obsolescència. És a dir, no invertir res i que les instal·lacions vagin envellint mentre puguem fer-les funcionar. I després? Fallida i traspàs al sector públic. S’ha de reconèixer als primers governs Pujol la voluntat d’aprofitar la deteriorada infraestructura existent per modernitzar-la i fer-la útil per a la població.
A diferència d’altres casos, com l’habitatge públic d’època franquista també traspassat, en aquest cas no es van limitar a rentar-li la cara i vendre-se’l per quatre rals. I això que en aquells moments el tren anava de baixa. Des dels anys 50 que havien anat tancant carrilets de via estreta a tot el territori, que havien quedat obsolets i sense competitivitat davant de la millora de les carreteres i l’augment de la motorització privada. Molts són els mateixos o similars recorreguts que ara el govern Illa diu que vol (re)crear amb trens tramvia. Però d’això en parlarem en un altre moment.
En tot cas, la posada al dia de les infraestructures, la senyalització, els trens i les estacions ha estat lenta, però continuada des de fa 40 anys. Dues grans inversions estratègiques cal destacar. La primera, l’allargament del metro del Vallès per donar servei complet a les barriades de Sabadell i de Terrassa, fins aleshores amb una estació central quasi única. De la segona, ja en vam parlar fa uns dies a propòsit del metro: la connexió entre la plaça d’Espanya de Barcelona i l’estació de Gràcia a través d’un tram urbà, l’L8. Són les dues iniciatives més ambicioses dels FGC en aquests 46 anys d’existència. De menor entitat, però també rellevants per als respectius territoris, hem d’esmentar els diferents funiculars —com ara Montserrat— i trens de muntanya —Núria—, l’anomenat Tren dels Llacs, traspassat per Renfe el 2005 entre Lleida i la Pobla de Segur, i encara la gestió de diverses estacions d’esquí en crisi, La Molina i Núria.
El P&R de Martorell: un fiasco que no pot ser definitiu
No totes les grans inversions han estat encertades. Hi ha hagut algun fracàs estrepitós curosament poc comentat. El més rellevant és l’edifici d’aparcaments dissuasió a Martorell, un park&ride com els que funcionen amb èxit a altres països, com el d'Amsterdam als Països Baixos. Dos milions d’inversió amb una ocupació del 3%. Hi havia una previsió de crear vora 15.000 places d’aquests aparcaments en una trentena d’estacions de tren metropolitanes, pla que ara com ara ha quedat abandonat.
Realment, estem de pega amb els intents de combinar el vehicle privat amb el tren per accedir al centre de la conurbació barcelonina. El famós tambor olímpic de les Glòries, feliçment enderrocat amb la darrera reforma de la plaça, es va fer massa a prop del centre perquè pogués funcionar i només va servir per fer de fons a les fotos dels gratacels de Jean Nouvel a les revistes de torn. El de Martorell és just al contrari. Massa lluny i mal fet. Mal fet perquè al voltant és ple d’aparcament lliure. I perquè un park&ride és molt més que un aparcament al costat d’una estació en la posició justa: és una política tarifària i de connexions i serveis amb el transport públic.
Un park&ride és molt més que un aparcament al costat d’una estació en la posició justa: és una política tarifària i de connexions i serveis amb el transport públic
A la gran majoria d’estacions de tren al voltant de Barcelona que no estan en àrees densament urbanitzades hi ha gran quantitat de vehicles de gent allunyada de l’estació de partida i que ve amb cotxe per agafar el tren per anar al centre. A vegades, l’ajuntament respectiu ha habilitat àrees específiques per facilitar l’aparcament. D’altres, com a Valldoreix, l’autoritat municipal ha hagut de restringir-hi l’accés als que no són veïns del barri davant la invasió de cotxes forans. Per tant, la idea és bona i és una llàstima que la pífia de Martorell hagi frenat l’adopció de noves iniciatives que han de ser ben pensades i ben gestionades perquè funcionin. Els P&R haurien de ser una prioritat per fer gran la joia de la corona.
En la recambra per si la nova empresa mixta de Rodalies no funciona
Tot i que en parlarem més extensament en el pròxim article, ara tenim dos projectes significatius per als FGC. El primer és la gestió del tren a l’aeroport. Finalment, el govern Illa ha mantingut la futura explotació en mans de FGC i no de Renfe, com plantejava des de l’oposició. El segon és l’explotació del nou servei de Rodalies de Lleida, entre aquesta ciutat i Terrassa. Un cop segregada la infraestructura —Adif— i l’explotació —Renfe—, com aquesta està liberalitzada, no hi ha obstacles legals perquè FGC entri a prestar serveis de rodalies sobre la infraestructura comuna.
Aquest és també un camí que FGC hagués hagut de desenvolupar molt més, però fins no fa gaire al Departament no estaven en aquesta línia. Un cop abandonat l’objectiu implícit que Rodalies sigui gestionada per FGC, caldrà veure com evoluciona l’extensió dels serveis de FGC. En tot cas, si la famosa empresa mixta no acaba de funcionar, sempre estarà bé introduir-hi una mica de competència amb una eina contrastada com són els FGC. Per cert, en un altre àmbit on FGC no ha fet els deures és en la creació d’una escola de maquinistes i personal ferroviari. Ara han de posar anuncis encoratjant la gent que es formi... a l’escola de Renfe de l’Hospitalet, se suposa.
Si la famosa empresa mixta no acaba de funcionar, sempre estarà bé introduir-hi una mica de competència amb una eina contrastada com són els FGC
La gran inversió del segon túnel de Collserola
Finalment, i en termes de grans inversions, queda l’assignatura pendent del segon túnel ferroviari de Collserola i l’eventual desdoblament de la línia del Vallès perquè hi puguin circular trens semidirectes. Estar una hora de tren per anar de Sabadell o Terrassa al centre de Barcelona —30 km— no és competitiu. El metro del Vallès ha de convertir-se en els regionals del Vallès.