Havia decidit comprar-me un cotxe fabricat a França. Aquells dies hi havia vaga al port i el concessionari em va dir que el farien portar amb tren. Vaig esperar dies i dies, la vaga del port es va acabar i els vehicles encarregats després del meu van començar a arribar puntuals mentre jo esperava el vehicle que venia amb tren. No sé on s’havia quedat encallat el meu cotxe nou, però la logística del transport de mercaderies per tren sempre ha estat poc eficient, aquí i a Europa. Evidentment, el canvi d’ample de via entre la península Ibèrica i Europa afegia temps, costos i incertesa. Així que tradicionalment, a casa nostra, el transport de mercaderies per tren s’ha limitat a grans, gasolines, ciment i carbó, articles de baix valor per unitat de pes i de volum i que difícilment es fan malbé. I cotxes, alguns.
Un negoci amb pocs pretendents
De fet, fa anys que Seat disposa d’un ramal especial dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) per portar amb tren els seus vehicles al port de Barcelona i funciona prou bé. Des de Martorell fins al port no és un traçat gaire llarg, però van haver de ser els FGC els qui lideressin l’operació. Una altra iniciativa similar és el primer comboi de mercaderies organitzat des del Port de Barcelona fa un any i mig fins a Tolosa de Llenguadoc (tres connexions setmanals) i Lió (una per setmana).
Des del 2012, el port disposava d’un accés provisional fins a la xarxa d’ample europeu. El definitiu sembla que arribarà vint anys després, el 2032, si tot va bé. Però tot i provisional, ha calgut esperar fins fa ben poc perquè s’organitzés el primer comboi al qual el port considera la seva àrea d’influència -hinterland- immediata. No es tractava només de tenir ample de via europeu. Calia disposar d’una locomotora capaç d’adaptar-se a la xarxa ferroviària francesa, que funciona amb una tensió i un sistema de senyalització diferent.
Com en el cas de Seat i els FGC, no ha estat cap companyia logística qui ha impulsat el tren, sinó el mateix Port de Barcelona. És com si els aeroports es dediquessin a organitzar vols, perquè els operadors tradicionals no hi estan interessats.
L’obstacle francès
Renfe ja té alguna experiència en les traves -teòricament tècniques- per fer circular els trens espanyols d’alta velocitat per França. De moment, sembla que ha desistit d’oferir un servei de passatgers de Barcelona a París, com el que prestaven conjuntament amb SNCF abans que aquesta darrera rescindís l’acord per prestar-lo conjuntament. Amb trens francesos, és clar. Són les famoses barreres immaterials -les mateixes que tant fastiguegen a Trump, per exemple-, en què França excel·leix com a forma de protegir els seus interessos fent veure que es manté oberta al món. I a la península Ibèrica.
Per això, no són menors els continus endarreriments per desdoblar i modernitzar la línia entre Perpinyà i Montpeller. Serà un coll d’ampolla llargament anunciat que impedirà fer passar gaires trens des del sud. Tant de passatgers com de mercaderies. Quan es va anunciar el primer tren del port de Barcelona a Tolosa -tot i l’ample europeu de tot el recorregut i no haver de canviar de locomotora a la frontera- es donava com a temps d’arribada entre 10 i 12 hores. I el més greu no és que per fer el trajecte es trigui el doble del que necessitaria un camió. El més greu és l’interval de dues hores en l’arribada a Tolosa. Un marge que no permet treballar gaire “just in time”, precisament.
La mobilització conjunta de les energies -i dels recursos- del govern regional i dels privats podrien moure les voluntats d’un govern francès que prioritza tancar internament el traçat d’alta velocitat
Val a dir que, si el govern francès ajornava la duplicació de la línia entre Perpinyà i Montpeller fins al 2040, una iniciativa conjunta entre la regió d’Occitània i diversos empresaris privats ha decantat París a fer una primera aportació per contribuir a l’expropiació dels terrenys per on hauria de passar la nova línia, que encara no estan definits. Tanmateix, en aquest cas, sembla que la mobilització conjunta de les energies -i dels recursos- del govern regional i dels privats podrien moure les voluntats d’un govern francès que només té la prioritat de tancar internament el traçat d’alta velocitat i per a qui les connexions internacionals són, sinó una amenaça, sí un maldecap innecessari.
En aquest sentit, un bon exemple és la connexió en alta velocitat entre Lió i Torí. Un projecte acordat el 2001 i encara en obres de perforació dels túnels. En aquest cas, cal dir, que ha estat la part italiana -amb intensa oposició ambientalista i d’esquerres—la principal responsable de l’endarreriment del projecte. Per cert, el bypass de mercaderies de Lió també va endarrerit.
El tren i la intermodalitat, objecte del desig
No cal estendre’ns gaire en la necessitat de promoure el transport ferroviari de mercaderies per a llargues distàncies i reservar el camió per als trams finals fins a la porta de l’empresa. Tant en termes de combustibles i emissions com de congestió i seguretat viària, aquesta és la solució més eficient, encara que la més complexa logísticament perquè el transport intermodal sempre requereix diversos operadors i un funcionament molt ajustat, sense gaires marges de dues hores, per exemple.
La Unió Europea (UE) n’és una ferma partidària, però sovint xoca amb els interessos no confessats de països i empreses logístiques, a qui ja els està bé que continuïn les coses com estan. A més, a casa nostra el transport per carretera gaudeix de fortes subvencions encobertes: des del preu del gasoil fins, ara, la majoria d’autopistes gratuïtes.
Tanmateix, el nostre cas és clamorós: un 2,4% de mercaderies, mesurades en tones netes per quilòmetre, es mouen amb tren a Catalunya -i un 4% a Espanya- davant d’un 25% europeu, on destaca Alemanya amb un 30%. Les previsions europees per al 2030 són d’arribar al 30% i al 50% el 2050. A Espanya, l’objectiu per al 2020 era arribar al 10%. Hi ha qui sosté que s’hi arribarà deu anys després.
En el cas espanyol, cal recordar que tradicionalment el transport de mercaderies era un monopoli de Renfe. La liberalització ha permès que entressin al sector diversos operadors, però tots plegats encara no han aconseguit igualar la quota de Renfe, tot i que aquesta tendeix clarament a la baixa.
Els nodes de les terminals
Per traslladar de forma eficient la mercaderia en contenidors del camió al tren, i viceversa, calen estacions intermodals, molt diferents de les antigues estacions de mercaderies. També per passar contenidors de trens amb ample ibèric -que és aquell que es manté a la xarxa interna que no és d’alta velocitat a Espanya- a trens d’ample europeu. Es tracta de zones amb grues pont, com les dels ports, que minimitzen el temps d’intercanvi modal. Diversos projectes estan en marxa. A la Llagosta, l’any vinent Adif preveu posar en marxa el seu, amb 12 hectàrees. La Generalitat, a través de Cimalsa, desenvolupa el de Vilamalla (Alt Empordà) i en promou d’altres al Camp de Tarragona, el Penedès, Lleida i Tortosa.
El LOGIS Empordà, ja ha urbanitzat una primera fase amb 21 hectàrees -d’un total de 73 previstes-, en la qual ja s’han instal·lat les primeres empreses. Una d’aquestes és Amazon i l’ampliació de les instal·lacions és contestada pels veïns de la zona. La segona fase d’urbanització s’està adequant per permetre la ubicació d’empreses que requereixin parcel·les amb una superfície superior als 150.000 m² i naus de 100.000. El LOGIS Empordà forma part d’un gran hub logístic del Far-Vilamalla, que incorpora l’actual estació intermodal de Vilamalla, amb capacitat per gestionar mercaderia ferroviària contenidoritzada, frigorífics, dolls i automòbils. L’ample ibèric ja es troba operatiu i s’està treballant en l’europeu
Tots plegats se sumen als dels ports de Barcelona i Tarragona, també en diferents fases de maduració. Per cert, el Port de Barcelona també participa al LOGIS Empordà.
Les febleses tècniques del Corredor Mediterrani
En la història de mai no acabar del Corredor Mediterrani ens hem capficat tant en els endarreriments d’aquesta obra de la seu, que hem passat per alt les importants mancances i colls d’ampolla que presenten diversos trams d’execució de l’obra i que amenacen de convertir-lo en un corredor de segona. Només referint-nos a Catalunya, tenim trams mixtos -al sud-, amb un tercer carril que permet la circulació simultània de trens amb ample ibèric i ample europeu. En altres zones, de Tarragona cap al nord, els trens de mercaderies circularan per la mateixa via que els d’alta velocitat amb ample europeu. Es preveu que passin trens de mercaderies per línies de Rodalies, com al Papiol-Mollet.
Es calcula que els quatre trens setmanals a Tolosa i Lió eviten el trànsit de 80 camions; molts trens hi haurà d’haver per reduir de forma significativa el trànsit de camions per la frontera
Els experts diuen que quan Seat -altre cop Seat- es decideixi a exportar la seva producció amb tren -un cop finalitzades les obres del nus de Castellbisbal- i la terminal de la Llagosta funcioni a ple rendiment, amb 20 trens diaris, la capacitat de les vies d’alta velocitat per a mercaderies arribarà al límit. I que quan s’hi incorpori el port de Tarragona i la resta del corredor mediterrani, el sistema col·lapsarà. Veurem.
De moment sabem que ara cada dia travessen la Jonquera una mitjana de 14.000 camions. Cada tren de l’autopista ferroviària equival a 40 camions. Es calcula que els quatre trens setmanals a Tolosa i Lió eviten el trànsit de 80 camions. Molts trens hi haurà d’haver per reduir de forma significativa el trànsit de camions per la frontera. Algú calcula que podrem arribar a estalviar-nos 900 camions diaris. En cas de confirmar-se, seria un 6% del total. Molt poc rellevant davant l’augment de vora el 50% de camions a l’AP-7 a Tarragona des de la gratuïtat. Però deixem la crisi de l’AP-7 per al pròxim article.