Aquest estiu, les obres a Barcelona tenen un protagonista destacat: la prolongació dels FGC Martorell-Anoia fins a l’estació de Gràcia. En aquest cas, no seran només a l’estiu i està previst que els grans talls i esventraments de carrers, com Comte d’Urgell, durin anys. Aquesta connexió, que significa dotar de servei directe de línies urbanes de ferrocarril metropolità uns quants barris que no hi tenien accés, s’ha anunciat sovint com la que té un retorn social més elevat de totes les que estan en curs. Un retorn mesurat en termes d’inversió respecte a passatgers captats.
L8 de Gràcia a plaça Espanya, la més alta rendibilitat social
La rendibilitat social d’una inversió en transport és sempre una mica evanescent, però un indicador imprescindible per acostar-nos-hi és precisament aquest: el nombre de passatgers captats -on cal distingir entre passatgers nous o que venen del transport privat i usuaris d’altres línies o altres sistemes de transport públic- i inversió realitzada. No ens podem quedar aquí, és cert, però la resta d’indicadors són molt més subjectius: dotar de transport públic un barri mal connectat, regenerar una zona urbana perifèrica, facilitar l’accés a grans equipaments... I sempre establint prioritats raonades. Està bé connectar els grans equipaments de Montjuïc amb el centre de la ciutat sempre que tinguis cobertes les necessitats de connexió de les àrees més densament poblades.
En el cas de la futura L8 entre la plaça d’Espanya i Gràcia, a través de Francesc Macià, tenim una àrea d’alta densitat de residents, amb una notable concentració de llocs de treball -començant pel primer diari de la ciutat- que si bé disposaven d’una densa oferta de transport terrestre, no en tenien de subterrani, sempre més ràpid i més eficaç. A més, facilitarà la penetració dels viatgers que procedeixen del Llobregat i l’Anoia, que ara han de fer un intercanvi forçós a la plaça d’Espanya per accedir al centre de la ciutat.
Els passatgers que provenen del Vallès també veuran facilitat l’accés cap al Llobregat, sense haver de baixar fins a l’Eixample de Barcelona. Aquesta nova L8 connectarà també a Hospital Clínic amb l'L5 i s’havia dit que podria fer-ho amb el ramal que des de Gràcia va fins a Reina Elisenda, però es tracta de dues amplades de via diferents, la internacional del Vallès i la mètrica de la línia Llobregat Anoia. El pressupost inicial és de 300 milions d'euros. L'L8 preveu estar enllestida el 2029 i de segur que s’hauria hagut de posar en marxa abans.
L8, la proposta de Maragall finalment justificada
Abans parlàvem de la connexió amb metro de Montjuïc. Ara les coses han canviat des que Pasqual Maragall va fer la proposta del metro a la Muntanya perquè a l’altra banda de Montjuïc s’ha desenvolupat un nou barri anomenat la Marina del Prat Vermell. S’han aprofitat els últims retalls de sòl edificable entre la muntanya i la gran zona industrial i de serveis del Port i la Zona Franca en el sector tradicionalment anomenat de Can Tunis.
Amb una previsió de 12.000 habitatges i diversos edificis d’oficines, on ja s’hi ha traslladat algunes conselleries de la Generalitat, és un sector que té una accessibilitat terrestre limitada, a través del passeig de la Zona Franca. Avui està molt més justificat dotar-lo d’una connexió amb metro fins al centre de Barcelona que, de passada, doni servei als equipaments culturals i esportius de Montjuïc.
La prolongació de l'L2 des de l’estació de Sant Antoni arribarà fins a la de Parc Logístic, i s'estima una inversió de 1.000 milions d'euros
En aquest cas, tenim l’acord polític entre ambdós costats de la plaça de Sant Jaume amb una obra que no començarà abans de dos anys. L’Ajuntament vol donar l’impuls sempre ajornat a Montjuïc i els seus equipaments i diverses iniciatives hi conflueixen, com la de remodelar tota l’entrada des de la plaça d’Espanya, el nou barri que es crearà a partir de les instal·lacions de la Fira, que es desmantellaran, i l’ampliació prevista del MNAC a un dels palaus de l’exposició.
El centenari de l’Exposició Universal el 2029 i rendibilitzar un espai molt abandonat des que Fira de Barcelona va obrir el recinte de l’Hospitalet són els fonaments de totes aquestes actuacions. El metro, que evidentment no estarà llest per la celebració del centenari, hauria de convertir definitivament Montjuïc en un parc urbà, sempre tenint en compte els condicionants d’una muntanya de 173 metres d’alçada. La prolongació de l'L2 des de l’estació de Sant Antoni arribarà fins a la de Parc Logístic, al ramal que dona servei a la Zona Franca de l'L9. A hores d’ara, s’estima una inversió de 1.000 milions d'euros.
Articular l’àrea metropolitana amb l'L3 i l'L1
L’allargament de l'L3 fins a Esplugues és sens dubte una decisió encertada. I més quan s’ha acordat ubicar les noves instal·lacions de l’Hospital Clínic al capdamunt de la Diagonal. Es tracta d’un d’aquests espais intersticials entre diversos municipis -en aquest cas, Barcelona, Esplugues i l’Hospitalet de Llobregat- que sovint estan mal acabats a l’àrea metropolitana de Barcelona perquè són la confluència de diverses perifèries. Un no lloc on van a parar grans infraestructures i grans instal·lacions, sovint obsoletes i/o poc compatibles amb els usos ciutadans.
El nou Clínic està previst que entri en funcionament d’aquí a deu anys, però mentrestant ja tenim l’Hospital de Sant Joan de Déu a la banda nord de la Diagonal, mal dotat de transport públic eficient. Tot plegat sembla que anirà acompanyat d’una remodelació del nus entre la Diagonal, en aquest tram convertida en autopista, i la ronda de Dalt, amb una actuació similar a la de les Glòries. L’allargament de l'L3 seria inicialment de dues estacions -fins al centre d’Esplugues- , encara que la previsió del Pla Director d’Infraestructures per al 2030 parlava de vuit estacions més fins a Sant Feliu de Llobregat.
Mal que ens pesi, l’allargament de les línies de metro existents pels extrems, amb l’objecte d’incorporar-hi nous municipis i nous barris metropolitans, hauria de ser sempre l’opció prioritària, tant en la mesura que donen servei a zones amb alta densitat de població com del fet que creen ciutat metropolitana i cohesió social. Encara que sigui un projecte a mitjà termini, el nou campus del Clínic, juntament amb Sant Joan de Déu, generarà un nou pol d’activitat de primera magnitud que contribuirà a rebaixar la pressió sobre el centre de negocis i d’activitat tradicional. Aquest primer tram de l’ampliació de l'L3, encara en fase de redacció de projecte, té un pressupost inicial de 430 milions d'euros.
El darrer gran projecte d’allargament del metro és el de l'L1 fins a Badalona. Aquí encara no és complet l’acord institucional. La necessitat de disposar d’unes noves cotxeres a la zona de Montigalà augmenta les afectacions i la complexitat del projecte. Cinc noves estacions i 4,5 km de línies haurien de permetre connectar tant amb l'L2, al centre de Badalona, com amb l’estació de Rodalies de la ciutat.
La necessitat de disposar d’unes noves cotxeres a la zona de Montigalà augmenta les afectacions i la complexitat del projecte amb l'allargament de l'L1
Les estimacions inicials parlaven d’enllestir l’obra el 2030, però el fet de treballar en una trama urbana molt densa, a més del tema de les cotxeres, fa pensar que el termini s’allargarà força més. El pressupost inicial és de 432 milions d'euros, que segur, encara més que la resta, que caldrà revisar a l’alça. En tot cas, malgrat les dificultats, sembla també una prolongació amb un elevat interès social i en termes de mobilitat.
L9: inversió faraònica amb poc retorn social
Arribats aquí, és obligat parlar de l’obra de la seu, l'L9, que duu camí d’allargar-se més que la Sagrada Família. El començament de les obres va ser el 2003 i entre el 2009 i el 2010 es van inaugurar el tram extrem de la línia a Santa Coloma i el Bon Pastor, les zones més mal dotades fins aleshores. Entre el 2016 i el 2021 es van anar obrint els trams del sud, que arribaven a l’aeroport i a la Zona Franca. Al tram bifurcat se’l va anomenar L10.
En conjunt, es tracta de la línia menys utilitzada pels ciutadans, a banda del ramal anomenat L11, a Torre Baró. I no és estrany. Un recorregut tan llarg i complex per arribar a la Zona Franca és poc estimulant, sobretot si és una zona de fàcil aparcament. Quant a l’aeroport, ja hi ha trens, busos eficients i està previst un nou tren d’ample europeu, que podria fins i tot competir amb l'L9 quant al retard perquè entri en servei. A banda del transport privat.
La pretesa manca de connexions transversals
Des de TMB diuen que el tram central que falta per obrir -entre la Sagrera i el Campus Nord de la Diagonal-, és el que aportarà el gros del futur passatge, el 80%. L’argumentació per defensar l'L9 ha estat sempre la saturació de les connexions transversals, ara només servides per l'L5 i l'L1. Tanmateix, fa pocs dies es va fer públic que s’adquirien nous trens per augmentar la freqüència d’aquestes dues línies, fins a arribar a una freqüència de pas de 2min 15s i 2min 30s respectivament. Fins a on es pot augmentar la freqüència de pas amb els sistemes de control existents o previsibles en un futur pròxim? No hauria estat millor allargar els túnels de les dues línies per fer-hi encabir combois més llargs?
És el mateix que està fent Adif amb Rodalies -amb estacions soterrades, com la d'Arc del Triomf inclosa-. Segur que seria car i llarg, però al costat de l'L9 també hagués estat més senzill i més ràpid. Només per fer-nos una idea, TMB ha encarregat nou trens per augmentar la freqüència de l'L1 i l'L5 i 22 per donar servei al conjunt de l'L9. Això vol dir que només aquest augment de freqüències ja és previst que generi una oferta de més del 40 per cent del total de L9.
Amb 48 km i 52 parades de l'L9, qui anirà a treballar amb metro des del Fondo de Santa Coloma a la Zona Franca? Qui agafarà l'L9 per anar des de Nou Barris al Parc Logístic?
I parlant d'infrautilització, les línies de Rodalies que travessen Barcelona haurien de tenir un paper molt més rellevant per als viatgers metropolitans, ja que ofereixen un ràpid desplaçament als principals nodes de transport de la ciutat. Però, és clar, no són de TMB i queden emmascarades, com si aquesta alternativa no existís.
Per al 2027 s’ha decidit obrir al servei el tram de l'L9 entre la Sagrera i Guinardó/Sant Pau. Diuen que el 2029 tota la línia estarà en servei, però sembla un horitzó massa optimista donats els antecedents. En tot cas, com ha passat amb els cinturons de ronda, el més probable que el flux de moviments entre els barris locals sigui escàs i, a la ronda, això ha comportat una infrautilització de les calçades laterals. Els grans moviments es produeixen d’extrem a extrem, que és on hi ha la població -Barcelonès Nord- i la població i els llocs de treball -delta del Llobregat.
El problema és que quan parlem d’una línia de metro, anar d’extrem a extrem parant a totes les estacions no és gaire eficient. Per tenir una referència, el trajecte en l'L-1 d’extrem a extrem -Bellvitge-Fondo- té 21 km de llargada, 30 parades i una durada de 60 minuts. Amb 48 km i 52 parades de l'L9, qui anirà a treballar amb metro des del Fondo de Santa Coloma a la Zona Franca? Qui agafarà l'L9 per anar des de Nou Barris al Parc Logístic?
Ja hem comentat alguna vegada que si no fos per la quantitat ingent de diners que s’hi ha enterrat, l'L9 no tindria cap sentit de continuar. El 2011 s’havia multiplicat per set el pressupost inicial de l’obra i s’acostava als 17.000 milions d'euros, vora 10.000 milions dels quals en concepte de cànons per a les concessionàries -constructores- que finançaven la construcció de les estacions pendents. No cal fer cap anàlisi cost-benefici per saber que hauria estat molt millor dedicar els recursos a altres actuacions prioritàries, com la majoria dels que hem comentat fins ara. L'L9 duu camí de convertir-se en la gran piràmide de la Catalunya autonòmica.