Los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya hace tiempo que se convirtieron en la joya de la corona de la Catalunya autonómica. Una joya pequeña, no fuera caso que alguien tuviera tentaciones de tomárnosla. En todas las encuestas de satisfacción, siempre aparecen los FGC como mucho más valorados que el resto de sistemas de transporte colectivo, y muy por delante de Rodalies. Más de cuarenta años —FGC se constituyó en 1979— de inversiones modestas, pero continuadas de unos, frente a 30 años de abandono absoluto de los otros, hace ganar a los FGC por goleada. ¿Es tan sencillo como eso? Es un poco más complejo, aunque tiene mucho que ver.
FGC vs. Rodalies Renfe: ¿comparaciones odiosas?
Desde Rodalies Renfe siempre se han quejado de que las comparaciones no se hacen entre iguales. La red de Rodalies es mucho más grande y compleja, es verdad. Por la misma red, además de los trenes de Rodalies, circulan los trenes regionales, los de larga distancia en ancho ibérico —hasta no hace mucho— y los de mercancías, más bien escasos, pero siempre problemáticos por su velocidad y su longitud. También es verdad que por la línea del Llobregat de los FGC circulan, aparentemente sin muchos problemas, las potasas de Súria y, desde 2008, los coches de Seat.
¿Los convoyes de cercanías van llenos de pintadas y los FGC no? Es que estos últimos duermen bajo cubierto y los otros en un montón de apartaderos al aire libre en estaciones periféricas. ¿Los robos de la red de cobre se producen siempre en cercanías y en los FGC no? El ministro Puente insinuó que los mossos no se lo miraban mucho, con Rodalies. Ahora que tienen una consejera socialista, no parece que haya cambiado mucho la situación. Quizás es que las envejecidas instalaciones de Rodalies son más al alcance para los ladrones.
Y así podríamos desgranar explicaciones y justificaciones más o menos convincentes. Ahora, cuando desde el sindicato de maquinistas dicen que el 30% de los trenes están averiados este verano porque se les estropea el aire acondicionado, ya no sale el ministro a desmentirlo. Hace treinta años que no se renuevan los trenes y si solo se estropea el aire acondicionado, ¡bien!
Por lo tanto, poco o mucho, todo ello siempre tiene que ver con la falta de inversión y de mantenimiento en Rodalies. Ahora, dicho esto, no significa que los FGC no tengan un amplio margen de mejora y de crecimiento, para no quedarse para siempre como el pequeño escaparate del Govern autonómico.
Poco o mucho, todo ello siempre tiene que ver con la falta de inversión y de mantenimiento en Rodalies
Del paso a nivel manual a la L8
En 1976, yendo hacia la celebración del once de septiembre en Sant Boi, recuerdo cómo el ferrocarril se detuvo, bajó el conductor y manualmente hizo bajar la barrera de un paso a nivel. Este era el nivel tecnológico y de inversión de las líneas que pronto entrarían en crisis y que pocos años después serían traspasadas al Govern de la Generalitat. Hasta entonces, las empresas explotadoras tenían beneficios cada año, a diferencia de Renfe, como remarcaba la prensa de la época. Los economistas lo llamamos recurso a la obsolescencia. Es decir, no invertir nada y que las instalaciones vayan envejeciendo mientras podamos hacerlas funcionar. ¿Y después? Quiebra y traspaso al sector público. Hay que reconocer a los primeros gobiernos Pujol la voluntad de aprovechar la deteriorada infraestructura existente para modernizarla y hacerla útil para la población.
A diferencia de otros casos, como la vivienda pública de época franquista también traspasada, en este caso no se limitaron a lavarle la cara y vendérselo por cuatro reales. Y eso que en aquellos momentos el tren iba de baja. Desde los años 50 que habían ido cerrando ferrocarriles de vía estrecha en todo el territorio, que habían quedado obsoletos y sin competitividad ante la mejora de las carreteras y el aumento de la motorización privada. Muchos son los mismos o similares recorridos que ahora el gobierno Illa dice que quiere (re)crear con trenes tranvía. Pero de eso hablaremos en otro momento.
En todo caso, la puesta al día de las infraestructuras, la señalización, los trenes y las estaciones ha sido lenta, pero continuada desde hace 40 años. Dos grandes inversiones estratégicas hay que destacar. La primera, la ampliación del metro del Vallès para dar servicio completo a los barrios de Sabadell y de Terrassa, hasta entonces con una estación central casi única. De la segunda, ya hablamos hace unos días a propósito del metro: la conexión entre la plaça d'Espanya de Barcelona y la estación de Gràcia a través de un tramo urbano, la L8. Son las dos iniciativas más ambiciosas de los FGC en estos 46 años de existencia. De menor entidad, pero también relevantes para los respectivos territorios, debemos mencionar los diferentes funiculares —como ahora Montserrat— y trenes de montaña —Núria—, el llamado Tren dels Llacs, traspasado por Renfe en 2005 entre Lleida y la Pobla de Segur, e incluso la gestión de varias estaciones de esquí en crisis, La Molina y Núria.
El P&R de Martorell: un fiasco que no puede ser definitivo
No todas las grandes inversiones han sido acertadas. Ha habido algún fracaso estrepitoso cuidadosamente poco comentado. El más relevante es el edificio de aparcamientos disuasión en Martorell, un park&ride como los que funcionan con éxito en otros países, como el de Ámsterdam en los Países Bajos. Dos millones de inversión con una ocupación del 3%. Había una previsión de crear cerca de 15.000 plazas de estos aparcamientos en una treintena de estaciones de tren metropolitanas, plan que hoy por hoy ha quedado abandonado.
Realmente, estamos de pega con los intentos de combinar el vehículo privado con el tren para acceder al centro de la conurbación barcelonesa. El famoso tambor olímpico de las Glòries, felizmente derribado con la última reforma de la plaza, se hizo demasiado cerca del centro para que pudiera funcionar y solo sirvió para hacer de fondo a las fotos de los rascacielos de Jean Nouvel en las revistas de turno. El de Martorell es justo al contrario. Demasiado lejos y mal hecho. Mal hecho porque alrededor está lleno de aparcamiento libre. Y porque un park&ride es mucho más que un aparcamiento al lado de una estación en la posición justa: es una política tarifaria y de conexiones y servicios con el transporte público.
Un park&ride es mucho más que un aparcamiento al lado de una estación en la posición justa: es una política tarifaria y de conexiones y servicios con el transporte público
En la gran mayoría de estaciones de tren alrededor de Barcelona que no están en áreas densamente urbanizadas hay gran cantidad de vehículos de gente alejada de la estación de partida y que viene en coche para coger el tren para ir al centro. A veces, el ayuntamiento respectivo ha habilitado áreas específicas para facilitar el aparcamiento. De otras, como en Valldoreix, la autoridad municipal ha tenido que restringir el acceso a los que no son vecinos del barrio ante la invasión de coches foráneos. Por lo tanto, la idea es buena y es una lástima que la pifia de Martorell haya frenado la adopción de nuevas iniciativas que deben ser bien pensadas y bien gestionadas para que funcionen. Los P&R deberían ser una prioridad para hacer grande la joya de la corona.
En la recámara por si la nueva empresa mixta de Rodalies no funciona
Aunque hablaremos más extensamente en el próximo artículo, ahora tenemos dos proyectos significativos para los FGC. El primero es la gestión del tren en el aeropuerto. Finalmente, el gobierno Illa ha mantenido la futura explotación en manos de FGC y no de Renfe, como planteaba desde la oposición. El segundo es la explotación del nuevo servicio de Rodalies de Lleida, entre esta ciudad y Terrassa. Una vez segregada la infraestructura —Adif— y la explotación —Renfe—, como esta está liberalizada, no hay obstáculos legales para que FGC entre a prestar servicios de cercanías sobre la infraestructura común.
Este es también un camino que FGC hubiera tenido que desarrollar mucho más, pero hasta no hace mucho en el Departamento no estaban en esta línea. Una vez abandonado el objetivo implícito de que Rodalies sea gestionada por FGC, habrá que ver cómo evoluciona la extensión de los servicios de FGC. En todo caso, si la famosa empresa mixta no acaba de funcionar, siempre estará bien introducir un poco de competencia con una herramienta contrastada como son los FGC. Por cierto, en otro ámbito donde FGC no ha hecho los deberes es en la creación de una escuela de maquinistas y personal ferroviario. Ahora deben poner anuncios animando a la gente a que se forme… en la escuela de Renfe de L’Hospitalet, se supone.
Si la famosa empresa mixta no acaba de funcionar, siempre estará bien introducir un poco de competencia con una herramienta contrastada como son los FGC
La gran inversión del segundo túnel de Collserola
Finalmente, y en términos de grandes inversiones, queda la asignatura pendiente del segundo túnel ferroviario de Collserola y el eventual desdoblamiento de la línea del Vallès para que puedan circular trenes semidirectos. Estar una hora de tren para ir de Sabadell o Terrassa al centro de Barcelona —30 km— no es competitivo. El metro del Vallès debe convertirse en los regionales del Vallès.