La B-30 i l'AP-7 són dues de les principals vies de comunicació del Vallès | Artur Ribera
La B-30 i l'AP-7 són dues de les principals vies de comunicació del Vallès | Artur Ribera

Infraestructures, el peatge de les empreses del Vallès

El col·lapse de les principals infraestructures viàries i les deficiències en transport ferroviari suposen un cost afegit i una pèrdua d'oportunitats per les empreses de la regió

Amb més d'un milió d'habitants i un PIB similar al de comunitats autònomes com Aragó, la regió del Vallès és un dels pols empresarials més importants del sud d'Europa. El seu desenvolupament econòmic l'ha convertit en un dels motors indiscutibles de l'economia catalana. Les infraestructures de comunicació són un element imprescindible per aquesta competitivitat, però no sempre acompanyen i poden acabar suposant un peatge que han d'assumir les empreses i una amenaça real de perdre oportunitats com a regió i país.

"Les empreses estan instal·lades en un territori i utilitzen les infraestructures com un factor de producció. Com millor infraestructura, els costos totals seran més baixos", resumeix Eduard J. Álvarez, professor d'Estudis d'Economia i Empresa de la UOC. Del mateix parer és Marià Galí, president de Cambra de Terrassa: "Les infraestructures són fonamentals pel desenvolupament econòmic".

I com són les infraestructures de la regió? Per a Álvarez, les infraestructures catalanes són bones si es comparen amb altres àrees de l'Estat, exceptuant Madrid que es veu beneficiat de la capitalitat, però surten clarament perdent en la comparació amb altres regions econòmiques alemanyes o angleses. "Tenim unes bones comunicacions en tot l'àmbit metropolità", valora Marià Galí.

La llista de greuges

Tot i això, quan s'aprofundeix, les deficiències són variades. El col·lapse de la B-30 i altres autopistes essencials per la mobilitat, les males connexions amb port i aeroport, la connexió de l'AP-7 i l'AP-2, la falta d'infraestructures com la Ronda Vallès, la poca inversió en transport ferroviari o la falta d'una estació intermodal entre tren i camió són alguns dels exemples que posa Carlos Garriga, president de la Federació Empresarial del Metall i membre de la plataforma empresarial FEM Vallès: "Els projectes són eterns i no hi ha planificació", afegeix.

La no construcció del corredor mediterrani és "un llast per l'economia"

Un clar exemple és el reivindicat Corredor Mediterrani. "Milloraria molt la regió, el país i l'Estat. És una infraestructura molt important", explica Carlos Garriga. Pel professor d'Economia i Empresa de la UOC, es tracta la seva no construcció és un "llast per a l'economia" i permetria a les empreses "un molt millor posicionament per poder enviar mercaderies a la resta d'Europa de forma més eficient". "És on es concentra la gran part econòmica i els ports més grans de tot l'Estat", apunta el professor. Tot i les raons econòmiques que el justifiquen, assenyala que la seva no execució és per "motius polítics".

L'Estat espanyol, enemic d'ell mateix?

En aquest sentit, tant des de Cambra de Terrassa com des de Fem Vallès reivindiquen que l'alta velocitat també passi pel Vallès, com apunta Carlos Garriga: "Per aquí passa la gran part del trànsit cap a Europa de tot Espanya. És un camí de pas geogràfic i evident. Em faig creus que la línia de l'AVE no passi pel Vallès". Un altre cas d'infraestructura de la qual es va parlar molt però que va quedar en un calaix.

Garriga: "Em faig creus que l'AVE no passi pel Vallès"

Una falta d'interès polític des de l'Estat que també ve refrendat per les inversions a Catalunya, tal com recorda el president de la Cambra de Terrassa: "Hi ha un greuge comparatiu. No és puntual, si no és una constant any rere any: Catalunya és de les comunitats autònomes que surt més perjudicades". "No té sentit econòmic, l'interès és polític", insisteix Galí. La falta d'inversions en rodalies és només un exemple més.

I és que per a tots tres, millores d'infraestructures a Catalunya, la principal porta d'accés d'Espanya cap a Europa, seria un avenç també molt important per a la resta de l'Estat.

El col·lapse de les vies, una greu amenaça

Col·lapse B 30

El col·lapse de la xarxa ferroviària, un problema important. A la imatge, la B-30 i l'AP-7 | Artur Ribera

Un dels problemes principals de la xarxa viària i la falta d'inversions és el col·lapse d'algunes vies com la B-30 o les entrades i sortides de Barcelona. "El col·lapse és un problema diari. Això s'ha de resoldre amb un compendi d'actuacions: una sola solució no es dona resposta a les necessitats tan importants que hi ha. És un mix d'accions ferroviàries, viàries, radials...", descriu Marià Galí.

Per Carlos Garriga, són obres que no suposarien inversions de centenars de milions d'euros i que resoldrien part del problema. "Es poden fer moltes coses per optimitzar el que tenim. La connexió entre l'AP-7 i l'A-2 fa més de deu anys que està en obres i són milers de cotxes que cada dia s'hi queden enganxats. L'ampliació de carrils a la C-58 ajudaria i executar les obres previstes a rodalies també".

I és que aquest col·lapse té un impacte directe en l'activitat econòmica, tal com explica el president de la Cambra de Terrassa: "La logística és fonamental i el temps és or. Qualsevol millora que es pugui tenir en transport de mercaderies, seria una millora competitiva".

Una situació complicada per a l'economia

I encara més enllà, pel professor de la UOC, això suposa una amenaça important en un món globalitzat i en què es competeix amb regions d'arreu del continent. "Un enviament que arriba de Xina i que s'ha d'enviar al centre d'Europa de forma àgil, podem perdre un cost d'oportunitat molt gran si tenim les infraestructures col·lapsades". "Pot atracar també al port de Rotterdam, més ara que estan fent proves per obrir ruta marítima pel nord de Rússia. És una pèrdua de competitivitat vers altres indrets i fa la nostra economia menys productiva i ens posa en una situació complicada", adverteix Eduard J. Álvarez.

I és que en aquest sentit hi ha situacions que semblen surrealistes, com explica Carlos Garriga: "Per a una empresa del Vallès, pot arribar a ser millor anar al port de Tarragona que a Barcelona. Les connexions amb el port i aeroport són molt dolentes".

Barcelona, botxí del Vallès?

Tot i que Barcelona suposa una gran marca internacional que ajuda a la internacionalització d'empreses vallesanes de manera indiscutible, també té un costat negatiu en infraestructures i el seu col·lapse, com assenyala el professor de la UOC: "La xarxa viària i ferroviària catalana és radial al voltant de Barcelona. Encara estem molt lluny de tenir una bona connectivitat de ciutats mitjanes".

Álvarez: "Barcelona primer mira per ella, i després deixa que el territori faci"

I és que la gran concentració d'activitat econòmica de Barcelona considera que té un impacte negatiu per les infraestructures del seu entorn. "Barcelona primer mira per ella i després deixa que el territori faci", afegeix Álvarez.

"Faltarien infraestructures de caràcter radial i circular al voltant de la gran urb que és Barcelona", assevera Marià Galí. Una d'aquestes és justament la Ronda Vallès o B-40, que ha de connectar Sabadell amb Terrassa i el Vallès Oriental. "És imprescindible", apunta Carlos Garriga. Un projecte que també s'ha anat ajornant per disputes municipals i conseqüències mediambientals.

Per darrere d'Europa

Les connexions amb el port de Barcelona són "molt dolentes" FOTO: ACN

Les connexions amb el port de Barcelona són "molt dolentes" | ACN

La falta d'inversió també ha comportat que no es modernitzin moltes infraestructures o se'n facin de noves que donarien un impuls a l'activitat empresarial i que provoca que la major part del transport de mercaderies sigui avui en dia encara per carretera tot i el col·lapse. Des de Fem Vallès veuen de vital importància una estació intermodal, que permeti fer passar les mercaderies de camions a trens d'una manera ràpida i eficient: "La mercaderia ha de pujar al tren, però no fins al punt final, s'ha de tornar a carregar a un camió. Ara no és rendible i per això es fa per carretera tot en camió". Un projecte del qual també se n'ha parlat però que discussions polítiques entre municipis per veure qui l'acolliria a la regió del Vallès està complicant-ho.

"El canvi de mercaderies de tren a camió no és rendible i per això es fa tot per carretera"


Una altra proposta, apunta Eduard J. Álvarez, és la sincromodalitat. Així ho explica: "Per exemple, quan arriba un carregament al port de Barcelona, hi ha una autoritat que decidiria si enviar el carregament per carretera o en ferrocarril en funció de l'estat del trànsit. A les vuit del matí no l'enviarien per carretera, però a la nit sí. Al port de Rotterdam ho estan implantant". Rotterdam, altra vegada com una amenaça clara.

La política, un escull

I és que el missatge de tots tres coincideix en assenyalar sovint la política, ja siguin disputes municipals, falta d'acord entre Generalitat o Estat o la baixa inversió de l'Estat; com un dels problemes. Per a Carlos Garriga, "els consellers i ministres canvien molt i al final hi hauria d'haver un gran consens polític a llarg termini".

"La situació política no ha ajudat a desencallar determinades matèries"

Així ho resumeix Marià Galí: "La paràlisis de la crisi econòmica ha fet estralls en inversions de l'Estat en infraestructures. La situació política no ha ajudat gaire a desencallar determinades matèries ni tampoc la falta d'acord en l'ambit polític municipal".

El professor d'Economia i Empresa posa d'exemple la recent trobada de més de 1.500 empresaris per reclamar el corredor mediterrani: "Poc més poden fer les empreses".

Més Informació
El Vallès Occidental bonificarà la reconstrucció de naus industrials
CN Logística lloga una nau de 7.400 m2 a Parets del Vallès
Amazon instal·larà a Barberà del Vallès un nou centre
Avui et destaquem
Comentaris