La B-30 y la AP-7 son dos de las principales vías de comunicación del Vallès | Artur Ribera
La B-30 y la AP-7 son dos de las principales vías de comunicación del Vallès | Artur Ribera

Infraestructuras, el peaje de las empresas del Vallès

El colapso de las principales infraestructuras viarias y las deficiencias en transporte ferroviario suponen un coste añadido y una pérdida de oportunidades por las empresas de la región

Con más de un millón de habitantes y un PIB similar al de comunidades autónomas como Aragón, la región del Vallès es uno de los polos empresariales más importantes del sur de Europa. Su desarrollo económico lo ha convertido en uno de los motores indiscutibles de la economía catalana. Las infraestructuras de comunicación son un elemento imprescindible por esta competitividad, pero no siempre acompañan y pueden acabar suponiendo un peaje que tienen que asumir las empresas y una amenaza real de perder oportunidades como región y país.

"Las empresas están instaladas en un territorio y utilizan las infraestructuras como un factor de producción. Cómo mejor infraestructura, los costes totales serán más bajos", resume Eduard J. Álvarez, profesor de Estudios de Economía y Empresa de la UOC. Del mismo parecer es Marià Galí, presidente de Cámara de Terrassa: "Las infraestructuras son fundamentales por el desarrollo económico".

Y cómo son las infraestructuras de la región? Para Álvarez, las infraestructuras catalanas son buenas si se comparan con otras áreas del Estado, exceptuando Madrid que se ve beneficiado de la capitalidad, pero salen claramente perdiendo en la comparación con otras regiones económicas alemanas o inglesas. "Tenemos unas buenas comunicaciones en todo el ámbito metropolitano", valora Marià Galí.

La lista de agravios

Aún así, cuando se profundiza, las deficiencias son variadas. El colapso de la B-30 y otras autopistas esenciales por la movilidad, las malas conexiones con puerto y aeropuerto, la conexión de la AP-7 y la AP-2, la falta de infraestructuras como Ronda Vallès, la poca inversión en transporte ferroviario o la falta de una estación intermodal entre tren y camión son algunos de los ejemplos que pone Carlos Chaparral, presidente de la Federación Empresarial del Metal y miembro de la plataforma empresarial ESTIÉRCOL Vallès: "Los proyectos son eternos y no hay planificación", añade.

La no construcción del corredor mediterráneo es "un lastre por la economía"

Un claro ejemplo es lo reivindicado Corredor Mediterráneo. "Mejoraría mucho la región, el país y el Estado. Es una infraestructura muy importante", explica Carlos Chaparral. Por el profesor de Economía y Empresa de la UOC, se trata su no construcción es un "lastre para la economía" y permitiría a las empresas "uno mucho mejor posicionamiento para poder enviar mercancías al resto de Europa de forma más eficiente". "Es donde se concentra la gran parte económica y los puertos más grandes de todo el Estado", apunta el profesor. Todo y las razones económicas que lo justifican, señala que la suya no ejecución es por "motivos políticos".

El Estado español, enemigo de él mismo?

En este sentido, tanto desde Cámara de Terrassa cómo desde Estiércol Vallès reivindican que el alta velocidad también pase por el Vallès, como apunta Carlos Chaparral: "Por aquí pasa la gran parte del tránsito hacia Europa de todo España. Es un camino de paso geográfico y evidente. Me hago cruces que la línea del AVE no pase por el Vallès". Otro caso de infraestructura de la cual se habló mucho pero que quedó en un cajón.

Chaparral: "Me hago cruces que el AVE no pase por el Vallès"

Una falta de interés político desde el Estado que también viene refrendat por las inversiones en Cataluña, tal como recuerda el presidente de la Cámara de Terrassa: "Hay un agravio comparativo. No es puntual, si no es una constante año tras año: Cataluña es de las comunidades autónomas que sale más perjudicadas". "No tiene sentido económico, el interés es político", insiste Galí. La falta de inversiones en cercanías es sólo un ejemplo más.

Y es que para los tres, mejoras de infraestructuras en Cataluña, la principal puerta de acceso de España hacia Europa, sería un adelanto también muy importante para el resto del Estado.

El colapso de las vías, una grave amenaza

Col·lapse B 30

El colapso de la red ferroviaria, un problema importante. A la imagen, la B-30 y la AP-7 | Artur Ribera

Uno de los problemas principales de la red viaria y la falta de inversiones es el colapso de algunas vías como la B-30 o las entradas y salidas de Barcelona. "El colapso es un problema diario. Esto se tiene que resolver con un compendi de actuaciones: una sola solución no se mujer respondida a las necesidades tan importantes que hay. Es un mix de acciones ferroviarias, viarias, radiales...", describe Marià Galí.

Por Carlos Chaparral, son obras que no supondrían inversiones de centenares de millones de euros y que resolverían parte del problema. "Se pueden hacer muchas cosas para optimizar el que tenemos. La conexión entre la AP-7 y la A-2 hace más de diez años que está en obras y son miles de coches que cada día se quedan enganchados. La ampliación de carriles a la C-58 ayudaría y ejecutar las obras previstas a cercanías también".

Y es que este colapso tiene un impacto directo en la actividad económica, tal como explica el presidente de la Cámara de Terrassa: "La logística es fundamental y el tiempo es oro. Cualquier mejora que se pueda tener en transporte de mercancías, sería una mejora competitiva".

Una situación complicada para la economía

Y todavía más allá, por el profesor de la UOC, esto supone una amenaza importante en un mundo globalizado y en que se compite con regiones de todo el continente. "Un envío que llega de China y que se tiene que enviar al centro de Europa de forma ágil, podemos perder un coste de oportunidad muy grande si tenemos las infraestructuras colapsadas". "Puede atracar también al puerto de Rotterdam, más ahora que están haciendo pruebas para abrir ruta marítima por el norte de Rusia. Es una pérdida de competitividad verso otros lugares y hace nuestra economía menos productiva y nos pone en una situación complicada", advierte Eduard J. Álvarez.

Y es que en este sentido hay situaciones que parecen surrealistas, como explica Carlos Chaparral: "Para una empresa del Vallès, puede llegar a ser mejor ir al puerto de Tarragona que en Barcelona. Las conexiones con el puerto y aeropuerto son muy malas".

Barcelona, verdugo del Vallès?

A pesar de que Barcelona supone una gran marca internacional que ayuda a la internacionalización de empresas vallesanes de manera indiscutible, también tiene un lado negativo en infraestructuras y su colapso, como señala el profesor de la UOC: "La red viaria y ferroviaria catalana es radial alrededor de Barcelona. Todavía estamos muy lejos de tener una buena conectividad de ciudades medianas".

Álvarez: "Barcelona primero mira por ella, y después deja que el territorio haga"

Y es que la gran concentración de actividad económica de Barcelona considera que tiene un impacto negativo por las infraestructuras de su entorno. "Barcelona primero mira por ella y después deja que el territorio haga", añade Álvarez.

"Faltarían infraestructuras de carácter radial y circular alrededor de la grande urb que es Barcelona", asevera Marià Galí. Una de estas es justamente Ronda Vallès o B-40, que tiene que conectar Sabadell con Terrassa y el Vallès Oriental. "Es imprescindible", apunta Carlos Chaparral. Un proyecto que también se ha ido aplazando por disputas municipales y consecuencias medioambientales.

Por detrás de Europa

Les connexions amb el port de Barcelona són

Las conexiones con el puerto de Barcelona son "muy malas" | ACN

La falta de inversión también ha comportado que no se modernicen muchas infraestructuras o se hagan de nuevas que darían un impulso a la actividad empresarial y que provoca que la mayor parte del transporte de mercancías sea hoy en día todavía por carretera todo y el colapso. Desde Estiércol Vallès ven de vital importancia una estación intermodal, que permita hacer pasar las mercancías de camiones a trenes de una manera rápida y eficiente: "La mercancía tiene que subir al tren, pero no hasta el punto final, se tiene que volver a cargar a un camión. Ahora no es rentable y por eso se hace por carretera todo en camión". Un proyecto del cual también se ha hablado pero que discusiones políticas entre municipios para ver quién lo acogería en la región del Vallès está complicándolo.

"El cambio de mercancías de tren a camión no es rentable y por eso se hace todo por carretera"


Otra propuesta, apunta Eduard J. Álvarez, es la sincromodalitat . Así lo explica: "Por ejemplo, cuando llega un cargamento al puerto de Barcelona, hay una autoridad que decidiría si enviar el cargamento por carretera o en ferrocarril en función del estado del tránsito. A las ocho de la mañana no lo enviarían por carretera, pero por la noche sí. Al puerto de Rotterdam lo están implantando". Rotterdam, otra vez como una amenaza clara.

La política, un escollo

Y es que el mensaje de los tres coincide al señalar a menudo la política, ya sean disputas municipales, falta de acuerdo entre Generalitat o Estado o la baja inversión del Estado; cómo uno de los problemas. Para Carlos Chaparral, "los consejeros y ministros cambian mucho y al final tendría que haber un gran consenso político a largo plazo".

"La situación política no ha ayudado a desencallar determinadas materias"

Así lo resume Marià Galí: "La parálisis de la crisis económica ha hecho estragos en inversiones del Estado en infraestructuras. La situación política no ha ayudado mucho a desencallar determinadas materias ni tampoco la falta de acuerdo en la ambit político municipal".

El profesor de Economía y Empresa pone de ejemplo el reciente encuentro de más de 1.500 empresarios para reclamar el corredor mediterráneo: "Poco más pueden hacer las empresas".

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