Escolta l'article ara…
Entrevista recuperada del quart llibre de VIA Empresa, Fem via! El repte de les infraestructures catalanes, presentat el passat 27 d'octubre del 2026.
Amb 88 anys, Joan Amorós i Pla (Vila-sacra, 1938) no dona per perduda la batalla del Corredor Mediterrani. Assegura que no el veurà acabat, però que “vosaltres crec que sí”. És el president de Ferrmed, l'organització europea que promou l'ús del ferrocarril per al transport de mercaderies, i disposa de grans distincions, com ara la Creu de Sant Jordi (1994) o la Medalla al Reconeixement Empresarial de Pimec (2011). En una conversa amb VIA Empresa lamenta el “centralisme de Madrid” que condiciona moltes de les decisions que es prenen en clau ferroviària, assenyala que la Comissió Europea vol augmentar el transport de mercaderies per ferrocarril al 30%, però “no en té ni idea”, i mostra la solució que proposa des de Ferrmed. Segons ell, és l’única viable; sinó, “el tren no funcionarà mai”.
Veurem el Corredor Mediterrani acabat?
Home, jo no el veuré, però vosaltres crec que sí. La realitat és que amb el Corredor Mediterrani ens han pres el pèl. Tot el que s'ha fet fins ara ha sigut, fonamentalment, unir les capitals de província mediterrànies amb Madrid, i totes aquestes inversions les han comptat com a Corredor Mediterrani. La Jonquera - Camp de Tarragona és Corredor Mediterrani, però és per anar a Madrid. El tram Madrid - València d'alta velocitat i el tercer fil fins a Castelló, també és Corredor Mediterrani, però per anar a Madrid. La connexió d'Antequera amb Granada perquè la línia que va de Madrid a Màlaga també pugui arribar a Granada, Corredor Mediterrani...
"Tot el que s'ha fet fins ara ha sigut, fonamentalment, unir les capitals de província mediterrànies amb Madrid"
No s’ha dut a terme cap actuació que no sigui pensada exclusivament per afavorir Madrid?
Bé, el bypass entre el Camp de Tarragona i Vandellòs, això és l'únic que s’ha fet… i del que s'està fent, no es dupliquen les línies, que s’haurien de duplicar. Les comparacions sempre són odioses, però si agafem el triangle d'or ferroviari de l'estat espanyol, que és Barcelona-Madrid-València, ens adonem que de Barcelona a Madrid hi ha quatre vies; de Madrid a València, cinc. I de València a Barcelona n'hi posaran només dues. És una discriminació total i és intolerable, perquè, a més, a Catalunya tindrem uns problemes gravíssims de barreja de trens de mercaderies amb trens de Rodalies.
En alguna ocasió, ha definit d’"autèntic desgavell" el desenvolupament del Corredor. Què és el que pitjor s’ha gestionat?
Si nosaltres el que pretenem és que aquest Corredor Mediterrani es pugui connectar amb ample internacional amb la resta d'Europa, la lògica diu que, tenint en compte que l’ample internacional es troba a la frontera francesa, hauríem d’haver començat per dalt i anar avançant cap a baix. Però el que s’ha fet fins ara, com les obres que he mencionat abans, no serveixen de res. I això és el que és trist, hem perdut 22 anys. Si haguéssim començat pel nord, que això seria el que en qualsevol cap normal hi cabria, ja faria anys que tindríem trens d’ample internacional circulant.
I per què no s'ha començat pel nord?
Perquè aquestes decisions sempre es prenen des del punt de vista polític, i des del centralisme de Madrid.
Què és Ferrmed?
Ferrmed és una associació multisectorial, comptem amb transportistes per carretera, ports, terminals, operadors logístics, operadors d'infraestructures, empreses de tota mena… una barreja de tot. Ara bé, treballem pel futur i per tenir un sistema de transport integrat, eficient i que sigui doblement útil, per a les empreses, per reduir el cost operatiu de transport, i útil des del punt de vista mediambiental, per la reducció d’externalitats.
Quin és el principal projecte que tenen entre mans?
Ara tenim un producte que és espectacular. Quan vam crear Ferrmed, el 2004, el percentatge del transport terrestre de mercaderies per ferrocarril a la Unió Europea era del 18% i, avui, és del 16,9%. Ara, la Comissió Europea diu que ha de ser el 30%, però si els hi preguntem què han pensat al respecte, ens adonem que no en tenen ni idea. No saben com fer-ho. I a Ferrmed hem trobat la solució, hem descobert per què el tren no funciona i què li passa, gràcies a un estudi de més de 45.000 hores de feina que hem dut a terme amb 24 experts d’arreu d’Europa. Hem estudiat tota la xarxa del continent, i ho sabem tot, on hi ha les terminals, quina capacitat tenen, quins són els hubs logístics més importants... i hem descobert, per exemple, que el node Barcelona-Tarragona és el tercer més important d'Europa.
"El node Barcelona-Tarragona és el tercer més important d'Europa"
Diu que han descobert “què li passa al tren”. Què li passa?
Doncs que és incapaç d'atendre la demanda diària. El sistema actual, en què els trens van d’un punt A a un punt B sense parar enlloc, o amb el sistema del vagó aïllat, fa que els productes alimentaris o manufacturats vagin en camió. El tren porta minerals, productes químics, cereals, productes que no passa res si arriben dos dies o tres més tard, però els productes que la gent necessita en el moment van en camió. I aquest és el problema d'Europa.
L’estudi proposa alguna solució al respecte?
Sí. Hem trobat la solució i estem intentant fer una simulació per després de proves reals al triangle d'or d'Europa, a la vall del Roine i la vall del Rin. El que proposem és que els trens s’aturin d'acord amb la demanda. Per exemple, Barcelona i Duisburg són dos camps importants, i probablement podríem tenir un tren directe que fes el recorregut cada dia, sense parar el lloc, però només en podríem tenir un perquè no hi ha prou tràfic. Per tant, el que proposem és que, a banda d’aquest tren, n’hi hagi d’altres que surtin de Barcelona en direcció a Duisburg i que, amb dades a temps real, s’aturin a ubicacions concretes segons la necessitat de demanda, com ara Girona, Montpellier, Lió, Frankfurt… fins a arribar a Duisburg. O s’aposta per aquesta solució, o el tren no funcionarà mai, i hem constituït una aliança potentíssima perquè tiri endavant.
Què n’opinen els transportistes per carretera?
No s’imagina l’esforç que suposa aconseguir que estiguin al nostre costat. Però ho hem assolit, perquè han comprovat que és la solució. I tenim el transport intermodal amb nosaltres, tenim els ports, a Seat, a Nestlé… S’hi està apuntant tothom.
Des de l’associació heu reclamat més de 7.000 milions d’euros per als corredors Mediterrani i de l'Ebre. Quins principals colls d’ampolla hauria de fer front aquesta inversió?
Per fer una mica d'història, el 2009, després de presentar a Madrid un estudi sobre el Corredor Mediterrani, es va produir un miracle. El ministre José Blanco pràcticament ens va comprar l’informe, i el 2011 va xifrar en 52.300 milions el cost del Corredor, malgrat que nosaltres dèiem que costava 56.000 milions, però era una xifra molt propera. Què passa? Que ara s’estan fent les obres per uns 20.000 milions, és a dir, en falten 30.000. I on d’anar a parar aquests? Doncs a evitar colls d’ampolla que es produiran inevitablement a Barcelona i a València. A València, concretament, s'ha de fer un túnel pesant que passi pel Parc Central pels passatgers, i un altre per fora, que es podria destinar a mercaderies. I a Barcelona s'ha de fer el bypass que passa per darrere del Tibidabo.
Són les dues actuacions més urgents que s’han de fer ara, però n’hi ha moltes més, com el canvi d'ample a tot Catalunya. Per què punyetes hem d'anar amb ample ibèric barrejat amb ample internacional a Catalunya?
Precisament, Adif assegura que el tercer fil es tracta d’”un gran avenç pel desenvolupament del Corredor”. Hi coincideix?
És clar que no. Això és simplement tapar forats, com sempre. Ara bé, el que és evident és que mentre no hi hagi un canvi d'ample de les vies a tot l'Estat, el Port de Barcelona i el Port de Tarragona, que tenen un hinterland ibèric, necessiten l'ample ibèric. Llavors nosaltres aquí sí que acceptem que la línia que va de Barcelona per Vilafranca cap a Tarragona tingui un tercer fil, perquè si no les connexions del port quedaran coixes. I aleshores, quan arribes a Tarragona, hi ha la línia de Casp, que ja és ample ibèric i es podria mantenir, però sí que diem que la via que passa per Lleida, se li ha de canviar l'ample des de Saragossa i duplicar-la.
És necessària una línia específica de mercaderies a Catalunya?
Sí que ho és. No a tot arreu, però hi ha trams que sí, sobretot als voltants de les grans ciutats, perquè hi ha trens de Rodalies que tenen una freqüència molt elevada, i els trens de mercaderies no es poden barrejar. Per tant, en aquests trams hi ha d'haver línies específiques per mercaderies. I, d’altra banda, fora d'aquests trams, el que s’ha de fer a les línies convencionals és evitar que els trens de mercaderies vagin per la línia d'alta velocitat, que és el que ara està passant.
"No estem ben connectats amb Europa perquè no tenim prou línies ben definides en l’àmbit internacional"
Resumidament, el primer que s'ha de fer és el bypass a l'àrea metropolitana de Barcelona, canviar l'ample de totes les línies començant per la de Portbou, que és la que hem de fer servir, i fer un bypass per a les mercaderies a Figueres. Perquè, quan tinguem el Corredor ben fet, i amb l'ample internacional, passaran un centenar de trens de mercaderies per la frontera. Un centenar, eh? Imagini si a l'estació de Vilafant ho barregem amb els passatgers, no és possible. En aquestes zones crítiques s'han de separar les mercaderies.
Quin és el cost per l’economia catalana el fet de no estar correctament connectada amb València?
Realment, el cost no és tant per València, que també, sinó amb tot arreu. No estem ben connectats amb Europa perquè no tenim prou línies ben definides en l’àmbit internacional. El dia que el tren funcioni una mica bé, sobretot si implantem aquest sistema que proposa Ferrmed, els trens sortiran per les orelles. Llavors, hem de partir de la base que aquest sistema representa un estalvi dels costos de transport d’entre un 10 i un 12% pels empresaris. I des d'un punt de vista mediambiental, l'estalvi és del 77%. És un estalvi bestial.
Afegir VIA Empresa com a font preferida de Google de forma gratuïta
Estigues informat amb les últimes notícies d'actualitat