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Entrevista recuperada del cuarto libro de VIA Empresa, ¡Hagamos vía! El reto de las infraestructuras catalanas, presentado el pasado 27 de octubre de 2026.
Con 88 años, Joan Amorós i Pla (Vila-sacra, 1938) no da por perdida la batalla del Corredor Mediterráneo. Asegura que no lo verá acabado, pero que “vosotros creo que sí”. Es el presidente de Ferrmed, la organización europea que promueve el uso del ferrocarril para el transporte de mercancías, y dispone de grandes distinciones, como la Creu de Sant Jordi (1994) o la Medalla al Reconocimiento Empresarial de Pimec (2011). En una conversación con VIA Empresa lamenta el “centralismo de Madrid” que condiciona muchas de las decisiones que se toman en clave ferroviaria, señala que la Comisión Europea quiere aumentar el transporte de mercancías por ferrocarril al 30%, pero “no tiene ni idea”, y muestra la solución que propone desde Ferrmed. Según él, es la única viable; si no, “el tren no funcionará nunca”.
¿Veremos el Corredor Mediterráneo acabado?
Hombre, yo no lo veré, pero vosotros creo que sí. La realidad es que con el Corredor Mediterráneo nos han tomado el pelo. Todo lo que se ha hecho hasta ahora ha sido, fundamentalmente, unir las capitales de provincia mediterráneas con Madrid, y todas estas inversiones las han contado como Corredor Mediterráneo. La Jonquera - Camp de Tarragona es Corredor Mediterráneo, pero es para ir a Madrid. El tramo Madrid - Valencia de alta velocidad y el tercer hilo hasta Castellón, también es Corredor Mediterráneo, pero para ir a Madrid. La conexión de Antequera con Granada para que la línea que va de Madrid a Málaga también pueda llegar a Granada, Corredor Mediterráneo...
"Todo lo que se ha hecho hasta ahora ha sido, fundamentalmente, unir las capitales de provincia mediterráneas con Madrid"
¿No se ha llevado a cabo ninguna actuación que no sea pensada exclusivamente para favorecer a Madrid?
Bueno, el bypass entre el Camp de Tarragona y Vandellòs, eso es lo único que se ha hecho… y de lo que se está haciendo, no se duplican las líneas, que se deberían duplicar. Las comparaciones siempre son odiosas, pero si cogemos el triángulo de oro ferroviario del estado español, que es Barcelona-Madrid-Valencia, nos damos cuenta de que de Barcelona a Madrid hay cuatro vías; de Madrid a Valencia, cinco. Y de Valencia a Barcelona pondrán solo dos. Es una discriminación total y es intolerable, porque, además, en Catalunya tendremos unos problemas gravísimos de mezcla de trenes de mercancías con trenes de Rodalies.
En alguna ocasión, ha definido de "auténtico desbarajuste" el desarrollo del Corredor. ¿Qué es lo que peor se ha gestionado?
Si nosotros lo que pretendemos es que este Corredor Mediterráneo se pueda conectar con ancho internacional con el resto de Europa, la lógica dice que, teniendo en cuenta que el ancho internacional se encuentra en la frontera francesa, deberíamos haber empezado por arriba e ir avanzando hacia abajo. Pero lo que se ha hecho hasta ahora, como las obras que he mencionado antes, no sirven de nada. Y eso es lo triste, hemos perdido 22 años. Si hubiéramos empezado por el norte, que eso sería lo que en cualquier cabeza normal cabría, ya haría años que tendríamos trenes de ancho internacional circulando.
¿Y por qué no se ha empezado por el norte?
Porque estas decisiones siempre se toman desde el punto de vista político, y desde el centralismo de Madrid.
¿Qué es Ferrmed?
Ferrmed es una asociación multisectorial, contamos con transportistas por carretera, puertos, terminales, operadores logísticos, operadores de infraestructuras, empresas de todo tipo… una mezcla de todo. Ahora bien, trabajamos por el futuro y por tener un sistema de transporte integrado, eficiente y que sea doblemente útil, para las empresas, para reducir el coste operativo de transporte, y útil desde el punto de vista medioambiental, por la reducción de externalidades.
¿Cuál es el principal proyecto que tienen entre manos?
Ahora tenemos un producto que es espectacular. Cuando creamos Ferrmed, en 2004, el porcentaje del transporte terrestre de mercancías por ferrocarril en la Unión Europea era del 18% y, hoy, es del 16,9%. Ahora, la Comisión Europea dice que tiene que ser el 30%, pero si les preguntamos qué han pensado al respecto, nos damos cuenta de que no tienen ni idea. No saben cómo hacerlo. Y en Ferrmed hemos encontrado la solución, hemos descubierto por qué el tren no funciona y qué le pasa, gracias a un estudio de más de 45.000 horas de trabajo que hemos llevado a cabo con 24 expertos de toda Europa. Hemos estudiado toda la red del continente, y lo sabemos todo, dónde están las terminales, qué capacidad tienen, cuáles son los hubs logísticos más importantes... y hemos descubierto, por ejemplo, que el nodo Barcelona-Tarragona es el tercero más importante de Europa.
"El nodo Barcelona-Tarragona es el tercero más importante de Europa"
Dice que han descubierto “qué le pasa al tren”. ¿Qué le pasa?
Pues que es incapaz de atender la demanda diaria. El sistema actual, en el que los trenes van de un punto A a un punto B sin parar en ningún sitio, o con el sistema del vagón aislado, hace que los productos alimentarios o manufacturados vayan en camión. El tren lleva minerales, productos químicos, cereales, productos que no pasa nada si llegan dos días o tres más tarde, pero los productos que la gente necesita en el momento van en camión. Y este es el problema de Europa.
¿El estudio propone alguna solución al respecto?
Sí. Hemos encontrado la solución y estamos intentando hacer una simulación para después de pruebas reales en el triángulo de oro de Europa, en el valle del Ródano y el valle del Rin. Lo que proponemos es que los trenes se detengan de acuerdo con la demanda. Por ejemplo, Barcelona y Duisburg son dos campos importantes, y probablemente podríamos tener un tren directo que hiciera el recorrido cada día, sin parar en ningún sitio, pero solo podríamos tener uno porque no hay suficiente tráfico. Por lo tanto, lo que proponemos es que, aparte de este tren, haya otros que salgan de Barcelona en dirección a Duisburg y que, con datos en tiempo real, se detengan en ubicaciones concretas según la necesidad de demanda, como Girona, Montpellier, Lyon, Frankfurt… hasta llegar a Duisburg. O se apuesta por esta solución, o el tren no funcionará nunca, y hemos constituido una alianza potentísima para que salga adelante.
¿Qué opinan los transportistas por carretera?
No se imagina el esfuerzo que supone conseguir que estén a nuestro lado. Pero lo hemos logrado, porque han comprobado que es la solución. Y tenemos el transporte intermodal con nosotros, tenemos los puertos, a Seat, a Nestlé… Se está apuntando todo el mundo.
Desde la asociación han reclamado más de 7.000 millones de euros para los corredores Mediterráneo y del Ebro. ¿Qué principales cuellos de botella debería afrontar esta inversión?
Para hacer un poco de historia, en 2009, después de presentar en Madrid un estudio sobre el Corredor Mediterráneo, se produjo un milagro. El ministro José Blanco prácticamente nos compró el informe, y en 2011 cifró en 52.300 millones el coste del Corredor, a pesar de que nosotros decíamos que costaba 56.000 millones, pero era una cifra muy cercana. ¿Qué pasa? Que ahora se están haciendo las obras por unos 20.000 millones, es decir, faltan 30.000. ¿Y dónde van a parar estos? Pues a evitar cuellos de botella que se producirán inevitablemente en Barcelona y en Valencia. En Valencia, concretamente, se tiene que hacer un túnel pesado que pase por el Parque Central para los pasajeros, y otro por fuera, que se podría destinar a mercancías. Y en Barcelona se tiene que hacer el bypass que pasa por detrás del Tibidabo.
Son las dos actuaciones más urgentes que se tienen que hacer ahora, pero hay muchas más, como el cambio de ancho en toda Catalunya. ¿Por qué narices tenemos que ir con ancho ibérico mezclado con ancho internacional en Catalunya?
Precisamente, Adif asegura que el tercer hilo se trata de "un gran avance para el desarrollo del Corredor". ¿Coincide?
Claro que no. Esto es simplemente tapar agujeros, como siempre. Ahora bien, lo que es evidente es que mientras no haya un cambio de ancho de las vías en todo el Estado, el Puerto de Barcelona y el Puerto de Tarragona, que tienen un hinterland ibérico, necesitan el ancho ibérico. Entonces nosotros aquí sí que aceptamos que la línea que va de Barcelona por Vilafranca hacia Tarragona tenga un tercer hilo, porque si no las conexiones del puerto quedarán cojas. Y entonces, cuando llegas a Tarragona, está la línea de Caspe, que ya es ancho ibérico y se podría mantener, pero sí que decimos que la vía que pasa por Lleida, se le tiene que cambiar el ancho desde Zaragoza y duplicarla.
¿Es necesaria una línea específica de mercancías en Catalunya?
Sí que lo es. No en todas partes, pero hay tramos que sí, sobre todo en los alrededores de las grandes ciudades, porque hay trenes de Rodalies que tienen una frecuencia muy elevada, y los trenes de mercancías no se pueden mezclar. Por lo tanto, en estos tramos tiene que haber líneas específicas para mercancías. Y, por otro lado, fuera de estos tramos, lo que se tiene que hacer en las líneas convencionales es evitar que los trenes de mercancías vayan por la línea de alta velocidad, que es lo que ahora está pasando.
"No estamos bien conectados con Europa porque no tenemos suficientes líneas bien definidas en el ámbito internacional"
Resumidamente, lo primero que se debe hacer es el bypass en el área metropolitana de Barcelona, cambiar el ancho de todas las líneas empezando por la de Portbou, que es la que debemos usar, y hacer un bypass para las mercancías en Figueres. Porque, cuando tengamos el Corredor bien hecho, y con el ancho internacional, pasarán un centenar de trenes de mercancías por la frontera. Un centenar, ¿eh? Imagine si en la estación de Vilafant lo mezclamos con los pasajeros, no es posible. En estas zonas críticas se deben separar las mercancías.
¿Cuál es el coste para la economía catalana el hecho de no estar correctamente conectada con Valencia?
Realmente, el coste no es tanto por Valencia, que también, sino con todas partes. No estamos bien conectados con Europa porque no tenemos suficientes líneas bien definidas en el ámbito internacional. El día que el tren funcione un poco bien, sobre todo si implantamos este sistema que propone Ferrmed, los trenes saldrán por las orejas. Entonces, debemos partir de la base de que este sistema representa un ahorro de los costes de transporte de entre un 10 y un 12% para los empresarios. Y desde un punto de vista medioambiental, el ahorro es del 77%. Es un ahorro bestial.
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