Dijous, 15 de gener. L’AVE surt puntual de l’estació de Còrdova cap a Barcelona. Tot i que ja s’ha fet fosc, de seguida t’adones que no corre gaire. Mires els indicadors del vagó que t’informen de la velocitat. No arriba als 80 quilòmetres per hora. Estarà així ben bé una hora. Tres dies després, si fa o no fa a la mateixa hora, un altre tren d’alta velocitat descarrila a poc més de 30 quilòmetres al nord de Còrdova. Anava a més de 200 per hora. El tràgic resultat de l’accident d’Adamuz el coneixem prou bé.
“Ho sap tothom i és profecia”: tothom no
Aquella mateixa tarda havíem sabut d’un altre incident a prop de Madrid que havia bloquejat la circulació d’un grapat de combois. Un AVE aturat al mig de la via havia requerit que un altre comboi anés a recollir els passatgers. Només teníem por que l’embús produït s’allargués fins a la nit i ens atrapés a nosaltres. Per això, no ens vam estranyar quan durant la primera hora del trajecte el nostre tren circulés a poc més de 70 quilòmetres per hora. Devia fer temps, vam pensar. Després vam arribar puntuals a Barcelona i no hi vam pensar més. Només em va estranyar que en passar per Atocha, l’estació estigués quasi a les fosques. Una avaria elèctrica, havia llegit la meva dona.
Dos dies després ha transcendit que Adif també sabia que les vies no estaven en bon estat, que havia avisat a finals de l’any passat de deficiències a la via
Tres dies després, corprès per les notícies de l’accident, vaig recordar el tram anormalment lent recorregut a la sortida de Còrdova: el nostre maquinista ho sabia. Sabia que les vies no estaven en bon estat i havia circulat molt més lentament del que pertocava. Dos dies després ha transcendit que Adif també ho sabia, que havia avisat a finals de l’any passat de deficiències a la via. I, aleshores, qui no ho sabia era el maquinista de l’Iryo accidentat? I què havia fet Adif per reparar el tram i per advertir tothom del seu mal estat?
El dret a la mobilitat convertit en mercaderia especulativa
Amb el sud de la península bloquejat en alta velocitat i per un període incert, les tarifes d’avió s’han disparat per aquests dies. Aprofitats!, diran uns. L’oferta i la demanda, diran els altres. Si no apugen els preus, serà un bingo trobar places, diran els de més enllà. En qualsevol cas, la mobilitat durant aquests dies ha passat de ser un dret a una loteria. O un luxe. O una mercaderia especulativa. I és que mentre moltes línies d’alta velocitat es moren de fàstic, l’eix nord-sud, especialment amb la liberalització que ha fet abaixar els preus, té moltes circulacions i elevades ocupacions. El nostre tren de dijous al vespre devia sortir de Còrdova amb el 90% de les places ocupades. Molta gent va baixar a Madrid i molta altra hi va pujar. Nou moviment important a Saragossa. Un èxit. Un èxit?
A l’anada vaig estar mirant-me la revista de Renfe, com ara la que tenen encara moltes companyies aèries. Vaig observar amb detall el mapa de l’alta velocitat. A banda de la descarada radialitat de la xarxa, em van cridar l’atenció alguns trams que tenia o no tenia tan presents. Com ara el que arriba a Osca (55.000 habitants). O el que se’n va a Granada amb un trencall entre Còrdova i Màlaga. Aleshores vaig recordar una notícia de fa pocs dies, en què els responsables de l’estació d’esquí de Sierra Nevada es queixaven que el nombre d’usuaris havia crescut tant, que estava col·lapsada i demanaven més aparcaments. És clar, vaig pensar, és l’alta velocitat per anar des de Madrid a esquiar en un dia. Com a Osca, on la revista duia un anunci que ho publicitava. I per no parlar del tren a les platges d’Alacant. O el que deu anar a les marisqueries gallegues.
L’eix madriterrani
Abans parlàvem de l’avaria a l’estació d’Atocha, que els havia deixat sense llum. Però a l’anada no havíem passat per Atocha, per sorpresa de la meva dona. Havíem vorejat la capital del regne per l’est. És clar, és la variant que han construït a compte de l’eix madriterrani!
Després em van venir al cap les declaracions del ministre Puente de reduir la durada del trajecte entre Madrid i Barcelona fent circular trens a 350 quilòmetres per hora a força de canviar les travesses per unes de més aerodinàmiques. I fins i tot d’escurçar el traçat fent-lo circular en línia recta des de Lleida a Barcelona, sense passar per Tarragona. Iniciativa aquesta que la Generalitat, que acabava de presentar el mapa ferroviari per al 2050, no en tenia cap notícia.
El cas és que, almenys a l’anada, el trajecte fins a Madrid va ser un continu de sotracs i vibracions, que els habituals de la línia diuen que abans no es produïen. El ministre, setmanes després, havia apuntat que calia canviar primer les vies entre Calatayud i Madrid, que eren les que estaven més deteriorades. Tot fa pensar que, a les més antigues, les que van cap al sud d’Espanya, ni el ministre ni Adif han arribat a temps per canviar-les o, almenys, reparar-les. I és que la línia Madrid-Sevilla es va inaugurar un llunyà 1992. Per anar a l’Expo de Sevilla. Fa més de 30 anys.
I és que la xarxa d’alta velocitat més extensa d’Europa i la segona del món, després de la Xina, té trams de dubtosa rendibilitat i d’altres que van saturats des de la liberalització. El gestor d’aquesta infraestructura -Adif- deu cobrar molt barat perquè va acabar el 2025 amb pèrdues.
Els Talgos que els francesos no volien a la seva xarxa
I l’alta velocitat no sembla només un problema de vies. Fa pocs mesos se’ns va comunicar que els trens de baix cost que Renfe havia implantat entre Barcelona i Madrid desapareixien. Pel que sembla, van descobrir un bogi esquerdat i mal reparat en un dels trens que prestava el servei fabricat per Talgo i van comprovar que tota la sèrie presentava el mateix punt dèbil. Els bogis són l’estructura rodant sobre la qual descansen els vagons de ferrocarril i les locomotores actuals, que no utilitzen eixos simples. A partir del febrer, aquests combois, un cop substituïdes les peces defectuoses, els destinaran a cobrir trajectes locals d’Alvia, entre Figueres i Lleida.
Aquests combois eren el model de baix cost de tren de Talgo, adquirits perquè Renfe -a través de la marca blanca Avlo- pogués competir amb Iryo i Ouigo. Talgo diu que circulant per la xarxa catalana, que és una de les més noves, no tindran problemes similars. Esperem que tinguin raó i no es tracti de la qualitat de les peces implantades.
Fa pocs mesos se’ns va comunicar que els trens de baix cost que Renfe havia implantat entre Barcelona i Madrid desapareixien
El més significatiu és que la famosa connexió de Renfe des de Barcelona amb París es pretenia fer amb aquest model de tren Talgo. Des de Renfe deien que els francesos en retardaven l’homologació per no patir la competència als trajectes de la SNCF. Al final Renfe va desistir d’homologar-los i després hem sabut que no servien ni per a l’alta velocitat entre Madrid i Barcelona.
Tanmateix, cal recordar que Renfe sí que opera en trajectes a Lió i Marsella. Però ho fa amb trens d’Alstom, que tot i tenir trenta anys d’antiguitat -abans cobrien el trajecte Barcelona-València-, són els únics que la companyia té homologats internacionalment.
Per cert, Talgo (Tren Ligero Articulado Goicoechea Oriol) acaba de ser rescatada pels governs espanyols i basc i per la companyia Sidenor. No sembla estrany que les coses fins ara els anessin malament i el llegat empresarial de l’enginyer i capità de l’exèrcit basc passat al franquisme, Alejandro Goicoechea, hagi hagut de ser rescatat pels hereus dels qui va trair.
Un manteniment agreujat per la circulació de mercaderies i alta velocitat per les mateixes vies
Tot plegat, doncs, hauria de posar a revisió no ja un desenvolupament i uns traçats tan exagerats com qüestionables, que com tota obra pública són difícils de revertir. Caldria revisar el funcionament d’Adif i prioritzar el manteniment per davant de les noves vies. Potser caldria desagregar la xarxa d’alta velocitat de la de rodalies i trens convencionals. En tot cas, la futura entrada en servei del corredor mediterrani i l’esperat, però incert, desenvolupament del transport ferroviari de mercaderies en molts casos ha de circular bé per un tercer carril a la via d’ample ibèric o bé per la via d’ample europeu que és la d’alta velocitat.
Aquest reaprofitament de carrils planteja nous interrogants i nous reptes per al futur manteniment d’unes vies que sembla que ja no estan en gaire bones condicions amb el volum actual de circulacions. Hi ha qui diu que el pes dels combois de mercaderies provocarà un desgast i uns desplaçaments que els faran incompatibles amb l’alta velocitat de passatgers. Si hi afegim els trens Alvia que circulen per les mateixes vies que l’alta velocitat com a alternativa local a la saturada xarxa de rodalies -no només de Barcelona, sinó també de València i alguns diuen que aviat de Madrid- els reptes del manteniment poden ser majúsculs i l’eventualitat d’avaries i d’accidents pot créixer dramàticament.
Per un control públic efectiu dels serveis públics en concessió
Quan des de l’administració pública es dona un servei públic en concessió privada -siguin els trens, els autobusos interurbans, el proveïment d’aigua potable o els hospitals- aquesta mateixa administració ha de mantenir un seguiment i un control de qualitat adequats per vetllar que aquell servei es presta correctament. Per això ha de disposar d’un nombre suficient i prou qualificat de tècnics que no es vegin desbordats per uns serveis cada cop més complexos.
L’administració ha de mantenir uns coneixements, un know-how, que li permetin poder parlar de tu a tu amb els tècnics i responsables de les companyies concessionàries
L’administració ha de mantenir uns coneixements, un know-how, que li permetin poder parlar de tu a tu amb els tècnics i responsables de les companyies concessionàries. I això -siguin ajuntaments, conselleries o ministeris- sovint no passa i els controls i la supervisió pública no són prou efectius. Aquesta hauria de ser una de les principals lliçons a aprendre de la tragèdia de l’alta velocitat a Adamuz. Un accident que, per cert, ha portat Adif a limitar a 160 quilòmetres per hora un gran tram de l'AVE Madrid-Barcelona per l'estat de la via perquè els maquinistes des de dilluns ja havien decidit que en aquell tram anirien més a poc a poc. Tot plegat fa pensar que la deixadesa d'Adif, només preocupada per mantenir els horaris inicialment previstos, ha estat la gran responsable del que ha passat.
Tot fa pensar que la liberalització s’ha traduït en una guerra de preus que només es pot sostenir a força de reduir costos. Siguin en els mateixos combois, sigui en el seu manteniment. Renfe ha adoptat la política de fer empreses conjuntes -on controla el 51%, com a la nova Rodalies de Catalunya Societat Mercantil Espanyola SA- amb els fabricants per cobrir el manteniment dels trens. Les notícies que arriben són que les noves empreses mixtes imposen importants rebaixes als seus proveïdors en l’import dels contractes de manteniment. Un altre efecte pervers de la guerra de preus que pot acabar sortint-nos car a tots.
Per cert, dissabte al vespre va caure la catenària sobre un comboi a l’estació de Tortosa i aquest es va incendiar. Per sort, el tren estava buit, no es van produir danys personals i tot ha quedat en un ensurt i un breu al peu del diari. Però com diuen les àvies, no passen més desgràcies perquè Déu no ho vol. Potser que comencem a posar-hi també alguna cosa de la nostra part.