Jueves, 15 de enero. El AVE sale puntual de la estación de Córdoba hacia Barcelona. Aunque ya ha anochecido, enseguida te das cuenta de que no corre mucho. Miras los indicadores del vagón que te informan de la velocidad. No llega a los 80 kilómetros por hora. Estará así bien una hora. Tres días después, más o menos a la misma hora, otro tren de alta velocidad descarrila a poco más de 30 kilómetros al norte de Córdoba. Iba a más de 200 por hora. El trágico resultado del accidente de Adamuz lo conocemos bastante bien.
“Lo sabe todo el mundo y es profecía”: todo el mundo no
Aquella misma tarde habíamos sabido de otro incidente cerca de Madrid que había bloqueado la circulación de un puñado de convoyes. Un AVE detenido en medio de la vía había requerido que otro convoy fuera a recoger a los pasajeros. Solo teníamos miedo de que el atasco producido se alargara hasta la noche y nos atrapara a nosotros. Por eso, no nos extrañamos cuando durante la primera hora del trayecto nuestro tren circuló a poco más de 70 kilómetros por hora. Debía hacer tiempo, pensamos. Después llegamos puntuales a Barcelona y no pensamos más en ello. Solo me extrañó que al pasar por Atocha, la estación estuviera casi a oscuras. Una avería eléctrica, había leído mi mujer.
Dos días después ha trascendido que Adif también sabía que las vías no estaban en buen estado, que había avisado a finales del año pasado de deficiencias en la vía
Tres días después, consternado por las noticias del accidente, recordé el tramo anormalmente lento recorrido a la salida de Córdoba: nuestro maquinista lo sabía. Sabía que las vías no estaban en buen estado y había circulado mucho más lentamente de lo que correspondía. Dos días después ha trascendido que Adif también lo sabía, que había avisado a finales del año pasado de deficiencias en la vía. Y, entonces, ¿quién no lo sabía era el maquinista del Iryo accidentado? ¿Y qué había hecho Adif para reparar el tramo y para advertir a todo el mundo de su mal estado?
El derecho a la movilidad convertido en mercancía especulativa
Con el sur de la península bloqueado en alta velocidad y por un período incierto, las tarifas de avión se han disparado para estos días. ¡Aprovechados!, dirán unos. La oferta y la demanda, dirán otros. Si no suben los precios, será un bingo encontrar plazas, dirán los de más allá. En cualquier caso, la movilidad durante estos días ha pasado de ser un derecho a una lotería. O un lujo. O una mercancía especulativa. Y es que mientras muchas líneas de alta velocidad se mueren de asco, el eje norte-sur, especialmente con la liberalización que ha hecho bajar los precios, tiene muchas circulaciones y elevadas ocupaciones. Nuestro tren del viernes por la noche debía salir de Córdoba con el 90% de las plazas ocupadas. Mucha gente bajó en Madrid y mucha otra subió. Nuevo movimiento importante en Zaragoza. Un éxito. ¿Un éxito?
A la ida estuve mirando la revista de Renfe, como ahora tienen todavía muchas compañías aéreas. Observé con detalle el mapa de la alta velocidad. Aparte de la descarada radialidad de la red, me llamaron la atención algunos tramos que tenía o no tenía tan presentes. Como el que llega a Huesca (55.000 habitantes). O el que se va a Granada con un desvío entre Córdoba y Málaga. Entonces recordé una noticia de hace pocos días, en la que los responsables de la estación de esquí de Sierra Nevada se quejaban de que el número de usuarios había crecido tanto, que estaba colapsada y pedían más aparcamientos. Claro, pensé, es la alta velocidad para ir desde Madrid a esquiar en un día. Como a Huesca, donde la revista llevaba un anuncio que lo publicitaba. Y por no hablar del tren a las playas de Alicante. O el que debe ir a las marisquerías gallegas.
El eje madriterráneo
Antes hablábamos de la avería en la estación de Atocha, que los había dejado sin luz. Pero a la ida no habíamos pasado por Atocha, para sorpresa de mi mujer. Habíamos bordeado la capital del reino por el este. ¡Claro, es la variante que han construido a cuenta del eje maditerráneo!
Después me vinieron a la cabeza las declaraciones del ministro Puente de reducir la duración del trayecto entre Madrid y Barcelona haciendo circular trenes a 350 kilómetros por hora a base de cambiar las traviesas por unas más aerodinámicas. E incluso de acortar el trazado haciéndolo circular en línea recta desde Lleida a Barcelona, sin pasar por Tarragona. Iniciativa esta que la Generalitat, que acababa de presentar el mapa ferroviario para el 2050, no tenía ninguna noticia.
El caso es que, al menos a la ida, el trayecto hasta Madrid fue un continuo de baches y vibraciones, que los habituales de la línea dicen que antes no se producían. El ministro, semanas después, había apuntado que había que cambiar primero las vías entre Calatayud y Madrid, que eran las que estaban más deterioradas. Todo hace pensar que, a las más antiguas, las que van hacia el sur de España, ni el ministro ni Adif han llegado a tiempo para cambiarlas o, al menos, repararlas. Y es que la línea Madrid-Sevilla se inauguró un lejano 1992. Para ir a la Expo de Sevilla. Hace más de treinta años
Y es que la red de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, después de China, tiene tramos de dudosa rentabilidad y otros que van saturados desde la liberalización. El gestor de esta infraestructura -Adif- debe cobrar muy barato porque acabó el 2025 con pérdidas.
Los Talgo que los franceses no querían en su red
Y la alta velocidad no parece solo un problema de vías. Hace pocos meses se nos comunicó que los trenes de bajo coste que Renfe había implantado entre Barcelona y Madrid desaparecían. Al parecer, descubrieron un bogie agrietado y mal reparado en uno de los trenes que prestaba el servicio fabricado por Talgo y comprobaron que toda la serie presentaba el mismo punto débil. Los bogies son la estructura rodante sobre la que descansan los vagones de ferrocarril y las locomotoras actuales, que no utilizan ejes simples. A partir de febrero, estos convoyes, una vez sustituidas las piezas defectuosas, los destinarán a cubrir trayectos locales de Alvia, entre Figueres y Lleida.
Estos trenes eran el modelo de bajo coste de tren de Talgo, adquiridos para que Renfe -a través de la marca blanca Avlo- pudiera competir con Iryo y Ouigo. Talgo dice que circulando por la red catalana, que es una de las más nuevas, no tendrán problemas similares. Esperemos que tengan razón y no se trate de la calidad de las piezas implantadas.
Hace pocos meses se nos comunicó que los trenes de bajo coste que Renfe había implantado entre Barcelona y Madrid desaparecían
Lo más significativo es que la famosa conexión de Renfe desde Barcelona con París se pretendía hacer con este modelo de tren Talgo. Desde Renfe decían que los franceses retrasaban su homologación para no sufrir la competencia en los trayectos de la SNCF. Al final Renfe desistió de homologarlos y después hemos sabido que no servían ni para la alta velocidad entre Madrid y Barcelona.
Sin embargo, hay que recordar que Renfe sí opera en trayectos a Lyon y Marsella. Pero lo hace con trenes de Alstom, que a pesar de tener treinta años de antigüedad -antes cubrían el trayecto Barcelona-Valencia-, son los únicos que la compañía tiene homologados internacionalmente.
Por cierto, Talgo (Tren Ligero Articulado Goicoechea Oriol) acaba de ser rescatada por los gobiernos español y vasco y por la compañía Sidenor. No parece extraño que las cosas hasta ahora les fueran mal y el legado empresarial del ingeniero y capitán del ejército vasco pasado al franquismo, Alejandro Goicoechea, haya tenido que ser rescatado por los herederos de quienes traicionó.
Un mantenimiento agravado por la circulación de mercancías y alta velocidad por las mismas vías
Todo ello, pues, debería poner en revisión no ya un desarrollo y unos trazados tan exagerados como cuestionables, que como toda obra pública son difíciles de revertir. Habría que revisar el funcionamiento de Adif y priorizar el mantenimiento por delante de las nuevas vías. Quizás habría que desagregar la red de alta velocidad de la de cercanías y trenes convencionales. En todo caso, la futura entrada en servicio del corredor mediterráneo y el esperado, pero incierto, desarrollo del transporte ferroviario de mercancías en muchos casos debe circular bien por un tercer carril en la vía de ancho ibérico o bien por la vía de ancho europeo que es la de alta velocidad.
Este reaprovechamiento de carriles plantea nuevos interrogantes y nuevos retos para el futuro mantenimiento de unas vías que parece que ya no están en muy buenas condiciones con el volumen actual de circulaciones. Hay quien dice que el peso de los convoyes de mercancías provocará un desgaste y unos desplazamientos que los harán incompatibles con la alta velocidad de pasajeros. Si añadimos los trenes Alvia que circulan por las mismas vías que la alta velocidad como alternativa local a la saturada red de cercanías -no solo de Barcelona, sino también de Valencia y algunos dicen que pronto de Madrid- los retos del mantenimiento pueden ser mayúsculos y la eventualidad de averías y de accidentes puede crecer dramáticamente.
Por un control público efectivo de los servicios públicos en concesión
Cuando desde la administración pública se da un servicio público en concesión privada -sean los trenes, los autobuses interurbanos, el abastecimiento de agua potable o los hospitales- esa misma administración debe mantener un seguimiento y un control de calidad adecuados para velar que aquel servicio se presta correctamente. Para ello debe disponer de un número suficiente y bastante cualificado de técnicos que no se vean desbordados por unos servicios cada vez más complejos.
La administración debe mantener unos conocimientos, un know-how, que le permitan poder hablar de tú a tú con los técnicos y responsables de las compañías concesionarias
La administración debe mantener unos conocimientos, un know-how, que le permitan poder hablar de tú a tú con los técnicos y responsables de las compañías concesionarias. Y esto —sean ayuntamientos, consejerías o ministerios— a menudo no ocurre y los controles y la supervisión pública no son lo suficientemente efectivos. Esta debería ser una de las principales lecciones a aprender de la tragedia de la alta velocidad en Adamuz. Un accidente que, por cierto, ha llevado a Adif a limitar a 160 kilómetros por hora un gran tramo del AVE Madrid-Barcelona por el estado de la vía porque los maquinistas desde el lunes ya habían decidido que en ese tramo irían más despacio. Todo ello hace pensar que la dejadez de Adif, sólo preocupada por mantener los horarios inicialmente previstos, ha sido la gran responsable de lo ocurrido.
Todo hace pensar que la liberalización se ha traducido en una guerra de precios que solo se puede sostener a base de reducir costes. Ya sea en los mismos convoyes, ya sea en su mantenimiento. Renfe ha adoptado la política de hacer empresas conjuntas —donde controla el 51%, como en la nueva Rodalies de Catalunya Sociedad Mercantil Española SA— con los fabricantes para cubrir el mantenimiento de los trenes. Las noticias que llegan son que las nuevas empresas mixtas imponen importantes rebajas a sus proveedores en el importe de los contratos de mantenimiento. Otro efecto perverso de la guerra de precios que puede acabar saliéndonos caro a todos.
Por cierto, el sábado por la noche cayó la catenaria sobre un convoy en la estación de Tortosa y este se incendió. Por suerte, el tren estaba vacío, no se produjeron daños personales y todo ha quedado en un susto y un breve al pie del diario. Pero como dicen las abuelas, no pasan más desgracias porque Dios no quiere. Quizás que empecemos a ponerle también algo de nuestra parte.