Un plànol del metro ens suggereix una xarxa amb una estructura en forma de malla on les línies són totes molt equivalents, com un disseny de carrers d’un eixample i no pas com un arbre amb tronc i branques, com veiem en aquesta imatge. Sabem que unes línies van més plenes i que no totes tenen les mateixes freqüències, però tendim a fer-ne una lectura de malla igualitària. No obstant això, la realitat és tota una altra: hi ha troncs principals i gruixuts i branques secundàries i primes.
El Metro de Barcelona serveix el 80% dels usuaris del sistema ferroviari central — o primera corona—, en una oferta que hi suma Rodalies, Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) i tramvia. Cert que caldria avaluar-lo en termes de viatgers-quilòmetre, i llavors les Rodalies guanyarien pes, però en un espai reduït ho valorarem, a manca d’altres dades, directament pel nombre d’usuaris.
Les xifres són prou explícites en l’ús de cada línia de metro. A data 2024, tres línies s’emporten quasi el 70% de la demanda i són les L1, L5 i L3 (69,5% del Metro). La resta de línies assoleixen el 30,5%.
Així ho mostra el sistema integrat STI, amb dades ferroviàries 2024 de la primera corona tarifària:
La xarxa principal apareix amb línies longitudinals al llarg del pla de Barcelona i alguns elements verticals, mentre que la resta de línies són branques molt més dèbils. El mapa següent, dibuixat en funció del nombre d’usuaris, és molt clarificador de la jerarquia del sistema metro i de les seves relacions amb la resta de xarxa: FGC, Renfe i tramvia, on hem dibuixat a escala la demanda del conjunt d'àmbit central, o primera corona.
Repassem el mapa del metro i dels altres sistemes ferroviaris de la primera corona, en funció del nombre dels seus usuaris (el gruix de les línies és proporcional al nombre d’usuaris).
Així doncs, les xifres i el mapa ens indiquen:
-
La fortalesa de les línies L1 i L5, el complement de l'L3 i, alhora, certa debilitat de l'L4, molt simètrica a l'L3.
-
El paper històric de les línies de FGC al Vallès i el Llobregat que, de fet, porten més usuaris regionals que urbans.
-
La debilitat de Rodalies Renfe en el moviment dins la primera corona, essent també la seva importància de caràcter pròpiament regional.
-
La debilitat de l'L2, tot i el seu caràcter longitudinal.
-
El molt reduït paper de l'L9-L10, fet més acusat en el vessant Besòs.
-
La significació de les línies de tramvia, les quals superen la demanda de l'L9-10 (amb 35,1 milions, respecte dels 30,3 de l'L9-10), amb un percentatge que tampoc no canvia el sistema, ja que són tan sols del 5,2 i del 6%, respectivament, del conjunt.
-
En la banda Besòs, els dos ramals de L9-10 no s’han igualat amb les línies L1 i L2, sinó que el seu contrast és elevat. Major oferta local no ha suposat redistribució d’ús.
-
S’acostuma a dir que el ple funcionament de l’L9-10, amb la posada en marxa de l’arc central, aportarà més demanda. Aquesta hipòtesi és inversemblant perquè per anar de Besòs a Llobregat hi ha línies més directes pel centre del pla (L1 i L5), així com moltes estacions futures ja existeixen a altres línies en aquesta part en obres. En canvi, sí que pot resultar cert que la connexió dels tramvies per la Diagonal aporti més demanda, ja que l’enllaç serà molt central.
La diferència de costos d’inversió entre L9-10 i tramvia és punyent. No solament en dimensió econòmica, sinó perquè l’L9-10 ha engolit la major part de la inversió ferroviària catalana al llarg d’un quart de segle i ha empenyorat dècades en endeutament i concessions, per a una presència insignificant.
Aquesta anàlisi de demanda és d’un tall temporal concret, del 2024, i ens podem preguntar si la realitat mostra una inèrcia de més temps. Podem, tanmateix, constatar com aquest caràcter arbori, i no de malla igualitària, es reforça si es té en compte la dimensió temporal.
Fixem-nos en la inèrcia estructural de les línies de metro a Barcelona, des del 1998 fins al 2024:
La inèrcia que mostra el sistema del metro, tot i el seu creixement absolut, indica una estructuració consolidada entre tronc i branques. Ambdós elements s’alimenten respectivament i creixen conjuntament. Com podem veure, les tres línies principals s’han mantingut entre el 69% i el 77% de la demanda, tot i que la longitud de la xarxa ha crescut un 56% en aquests 26 anys.
Vista aquesta estructura, les opcions de millora de la comunicació interna i ràpida dins Barcelona i el seu entorn anirien per millor camí amb un ús jeràrquic de les línies de Rodalies, les quals, com hem vist, suporten un llindar molt baix d’ús dins d’aquest àmbit central. Per tant, el tercer túnel de ferrocarril dins Barcelona tindria capacitat també de millorar aquesta mobilitat de centre metropolità. I la capacitat re-estructuradora seria superior a qualsevol obra de metro. Les línies de Rodalies assoleixen l’avantatge de poder-nos traslladar ràpidament a grans nodes de la ciutat central i no haver d’aturar-nos a un nombre elevat d’estacions, com fa el Metro. Per tant, calen més Rodalies i més tramvia, abans que metro al cost de les L8-9-10.
Però la majoria dels plantejaments actuals opten per esquemes en sentit contrari: de fer dels Regionals un metro i desvirtuar el seu caràcter jeràrquic. L’esquema següent és il·lustratiu: una idea de nova línia de FGC des del Vallès, però amb una seqüència d’estacions dins Barcelona. Ens podem preguntar si assistim a una enginyeria sense eficiència, de fer encara més estacions en un context ja prou dens.
Aquests són els esquemes d’opcions de nou accés a Barcelona dels FGC del Vallès, amb el criteri de metro dins la capital:
No coneixem cap anàlisi del caràcter estructural al metro al llarg del darrer quart de segle, tot i que s’han afegit línies i nous trams i se’n dibuixen més, com en aquest moment s’efectua amb l’allargament de l’L8. Han estat un seguit d’obres, fetes a cop d’esquemes locals i justificacions sense prou rigor entre cost, funció i volum usuaris.
Avui, bona part de l’enginyeria de camins i dels urbanistes tenim un problema conceptual en el corporativisme que empara aquestes gestes d’una enginyeria heroica contra tota evidència manifesta d’una racionalitat que simplificaria i clarificaria les opcions. Vivim i celebrem una èpica antiga, retòrica i gens moderna.
Una planificació raonable i eficient ha de ser ordenada i jeràrquica, i ha de preveure fer créixer harmònicament tot l’arbre en lloc d'engruixir només el tronc
Una planificació raonable i eficient ha de ser ordenada i jeràrquica. En conseqüència, no construiria mai branques amb secció de tronc (L9-10). Ni farà mai tramvia en el mateix recorregut que el metro o les Rodalies. Plantejaria fer créixer harmònicament tot l’arbre i no pas engruixir només el tronc. Ni tampoc afegiria tubs per simplement connectar per connectar entre branques principals (L8). No faria varius, ni dissenyaria un cor sobredimensionat unint artèries preexistents (La Sagrera).
El metro i la xarxa ferroviària no són una malla homogènia, sinó un arbre molt jeràrquic. Ignorar-ho és un car error de base.