Un plano del metro nos sugiere una red con una estructura en forma de malla donde las líneas son todas muy equivalentes, como un diseño de calles de un ensanche y no como un árbol con tronco y ramas, como vemos en esta imagen. Sabemos que unas líneas van más llenas y que no todas tienen las mismas frecuencias, pero tendemos a hacer una lectura de malla igualitaria. No obstante, la realidad es otra: hay troncos principales y gruesos y ramas secundarias y delgadas.
El Metro de Barcelona sirve al 80% de los usuarios del sistema ferroviario central —o primera corona—, en una oferta que suma Rodalies, Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) y tranvía. Cierto que habría que evaluarlo en términos de viajeros-kilómetro, y entonces las Rodalies ganarían peso, pero en un espacio reducido lo valoraremos, a falta de otros datos, directamente por el número de usuarios.
Las cifras son bastante explícitas en el uso de cada línea de metro. A fecha 2024, tres líneas se llevan casi el 70% de la demanda y son las L1, L5 y L3 (69,5% del Metro). El resto de líneas alcanzan el 30,5%.
Así lo muestra el sistema integrado STI, con datos ferroviarios 2024 de la primera corona tarifaria:
La red principal aparece con líneas longitudinales a lo largo del plan de Barcelona y algunos elementos verticales, mientras que el resto de líneas son ramas mucho más débiles. El siguiente mapa, dibujado en función del número de usuarios, es muy clarificador de la jerarquía del sistema metro y de sus relaciones con el resto de la red: FGC, Renfe y tranvía, donde hemos dibujado a escala la demanda del conjunto del ámbito central, o primera corona.
Repasemos el mapa del metro y de los otros sistemas ferroviarios de la primera corona, en función del número de sus usuarios (el grosor de las líneas es proporcional al número de usuarios).
Así pues, las cifras y el mapa nos indican:
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La fortaleza de las líneas L1 y L5, el complemento de la L3 y, a la vez, cierta debilidad de la L4, muy simétrica a la L3.
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El papel histórico de las líneas de FGC en el Vallès y el Llobregat que, de hecho, llevan más usuarios regionales que urbanos.
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La debilidad de Rodalies Renfe en el movimiento dentro de la primera corona, siendo también su importancia de carácter propiamente regional.
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La debilidad de la L2, a pesar de su carácter longitudinal.
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El muy reducido papel de la L9-L10, hecho más acusado en la vertiente Besòs.
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La significación de las líneas de tranvía, las cuales superan la demanda de la L9-10 (con 35,1 millones, respecto de los 30,3 de la L9-10), con un porcentaje que tampoco cambia el sistema, ya que son tan solo del 5,2 y del 6%, respectivamente, del conjunto.
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En el lado Besòs, los dos ramales de L9-10 no se han igualado con las líneas L1 y L2, sino que su contraste es elevado. Mayor oferta local no ha supuesto redistribución de uso.
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Se acostumbra a decir que el pleno funcionamiento de la L9-10, con la puesta en marcha del arco central, aportará más demanda. Esta hipótesis es inverosímil porque para ir de Besòs a Llobregat hay líneas más directas por el centro del plano (L1 y L5), así como muchas estaciones futuras ya existen en otras líneas en esta parte en obras. En cambio, sí que puede resultar cierto que la conexión de los tranvías por la Diagonal aporte más demanda, ya que el enlace será muy central.
La diferencia de costes de inversión entre L9-10 y tranvía es punzante. No solamente en dimensión económica, sino porque la L9-10 ha engullido la mayor parte de la inversión ferroviaria catalana a lo largo de un cuarto de siglo y ha hipotecado décadas en endeudamiento y concesiones, para una presencia insignificante.
Este análisis de demanda es de un corte temporal concreto, del 2024, y nos podemos preguntar si la realidad muestra una inercia de más tiempo. Podemos, sin embargo, constatar cómo este carácter arbóreo, y no de malla igualitaria, se refuerza si se tiene en cuenta la dimensión temporal.
Fijémonos en la inercia estructural de las líneas de metro en Barcelona, desde 1998 hasta 2024:
La inercia que muestra el sistema del metro, a pesar de su crecimiento absoluto, indica una estructuración consolidada entre tronco y ramas. Ambos elementos se alimentan respectivamente y crecen conjuntamente. Como podemos ver, las tres líneas principales se han mantenido entre el 69% y el 77% de la demanda, a pesar de que la longitud de la red ha crecido un 56% en estos 26 años.
Vista esta estructura, las opciones de mejora de la comunicación interna y rápida dentro Barcelona y su entorno irían por mejor camino con un uso jerárquico de las líneas de Rodalies, las cuales, como hemos visto, soportan un umbral muy bajo de uso dentro de este ámbito central. Por lo tanto, el tercer túnel de ferrocarril dentro de Barcelona tendría capacidad también de mejorar esta movilidad de centro metropolitano. Y la capacidad re-estructuradora sería superior a cualquier obra de metro. Las líneas de Rodalies alcanzan la ventaja de poder trasladarnos rápidamente a grandes nodos de la ciudad central y no tener que detenernos en un número elevado de estaciones, como hace el Metro. Por lo tanto, hacen falta más Rodalies y más tranvía, antes que metro al coste de las L8-9-10.
Pero la mayoría de los planteamientos actuales optan por esquemas en sentido contrario: de hacer de los Regionales un metro y desvirtuar su carácter jerárquico. El esquema siguiente es ilustrativo: una idea de nueva línea de FGC desde el Vallès, pero con una secuencia de estaciones dentro de Barcelona. Nos podemos preguntar si asistimos a una ingeniería sin eficiencia, de hacer todavía más estaciones en un contexto ya bastante denso.
Estos son los esquemas de opciones de nuevo acceso a Barcelona de los FGC del Vallès, con el criterio de metro dentro de la capital:
No conocemos ningún análisis del carácter estructural al metro a lo largo del último cuarto de siglo, a pesar de que se han añadido líneas y nuevos tramos y se dibujan más, como en este momento se efectúa con el alargamiento de la L8. Han sido una serie de obras, hechas a golpe de esquemas locales y justificaciones sin suficiente rigor entre coste, función y volumen de usuarios.
Hoy, buena parte de la ingeniería de caminos y de los urbanistas tenemos un problema conceptual en el corporativismo que ampara estas gestas de una ingeniería heroica contra toda evidencia manifiesta de una racionalidad que simplificaría y clarificaría las opciones. Vivimos y celebramos una épica antigua, retórica y nada moderna.
Una planificación razonable y eficiente debe ser ordenada y jerárquica, y debe prever hacer crecer armónicamente todo el árbol en lugar de engrosar solo el tronco
Una planificación razonable y eficiente debe ser ordenada y jerárquica. En consecuencia, no construiría nunca ramas con sección de tronco (L9-10). Ni hará nunca tranvía en el mismo recorrido que el metro o las Rodalies. Plantearía hacer crecer armónicamente todo el árbol y no engrosar solo el tronco. Ni tampoco añadiría tubos para simplemente conectar por conectar entre ramas principales (L8). No haría varices, ni diseñaría un corazón sobredimensionado uniendo arterias preexistentes (La Sagrera).
El metro y la red ferroviaria no son una malla homogénea, sino un árbol muy jerárquico. Ignorarlo es un craso error de base.