La idea de l’Eix Tranversal Ferrocarril (EFT) neix fa vint anys, a partir de la mala consciència de voler reequilibrar el país, a causa del contrast de la regió de Barcelona amb la resta. Temps abans s’havia escomès l’eix viari, o C25, els efectes del qual relliguen les poblacions enllaçades, però no es pot pas afirmar que hagi canviat gaire la dinàmica de la centralitat a Catalunya, senyal que la idea d’un arc no és suficient. La C25 va portar molts camions de pas, fins quan l’eliminació dels peatges a l’AP7 i AP2 els van tornar a les vies més anivellades. Cert que l’ETF seria enormement planer i ràpid per a persones i mercaderies, amb velocitats de 250 km/h, pendents de 12,5 mil·lèsimes, arcs de més de quatre quilòmetres de radi. Aquests estàndards comporten, en un país muntanyós, una solució amb túnels en més de la meitat del recorregut, 143 dels 256 quilòmetres, dels quals els més llargs serien dobles, i encara amb més de 25 quilòmetres de viaductes. Si bé de Lleida a Cervera és una plana, quan entrem a la Segarra, Anoia, Bages, Osona, Selva i el Baix Llobregat per enllaçar amb un branc fins a Martorell, llavors la cosa es complica i túnels i viaductes són majoria. En conjunt, la suma d’estructures supera la longitud de la línia.
Una mobilitat versemblant?
La idea d’arc formaria una connexió ràpida entre capitals comarcals, de forma que es podria anar de Lleida a Girona en una hora i mitja, i els nuclis principals servits serien Igualada, Manresa i Vic, amb algunes estacions més, a Cervera, Tàrrega i Santa Coloma de Farners, tot i que a les de Ponent quedarien situades a distància de la població. Un fet essencial seria la connexió amb Barcelona i el corredor prelitoral, on ja tenim Alta Velocitat, cosa que es faria amb un ramal d’Igualada fins a Martorell. L’AV ja va de Lleida i a Girona, però per una cota més plana, bàsicament sense gaires túnels, excepte dins Barcelona. Aquesta coincidència fa que la nova línia no pogués suposar canvis dràstics en moltes de les connexions actuals, ja que per anar d’Igualada, o des de Manresa, a Girona es podria baixar fins a Martorell i seguir amunt. I en les destinacions a Tarragona, des de Vic, Manresa i Igualada, idènticament seria adient baixar al prelitoral. Aquests fets constaten la inèrcia geogràfica del país, que impedeix determinats canvis, com es pretén. Sí que de Lleida a Girona es podria anar per directament per l’interior, però només amb un trajecte un 25% més curt, però segur amb menys freqüències. Ens podem imaginar combois transversals, anant de Lleida a Girona, però millor els hem d’entreveure de Lleida a Barcelona i de Barcelona a Girona, anant cap a l’interior des de Martorell amb pas per Igualada.
Les xifres de mobilitat del Pla Director Urbanístic ens ho indiquen. La demanda, aprovada el 2010 i prevista per al 2026, quan la línia se suposava en funcionament, s’avaluava en 45,9 milions de viatgers. Aquesta dada preveia que l’ETF portaria l’equivalent al 10% dels viatgers del Metro de Barcelona, si ho comparem amb les xifres actuals, la qual cosa seria molt més en dimensió de viatgers per quilòmetre, ja que el recorregut d’ambdós seria incomparable i de més de deu vegades en l’EFT. Per tant, se suposava major flux que el conjunt del Metro. Si seguim la comparança, la previsió assolia quasi la meitat del nombre de tots els viatgers actuals en FGC (Vallès + Llobregat-Anoia), o de l’ordre del 40% dels usuaris de totes les Rodalies, sempre respecte a les dades efectives actuals. En síntesi, molt viatgers i amb llargs recorreguts, un somni que s’oposa a la dinàmica real, de llavors i d’ara.
Això no obstant, tot i aquestes càrregues de valor absolut excessivament elevades, mirat per trams i de manera relativa, la meitat de tots els fluxos afectarien la relació del triangle format per Manresa, Igualada i Martorell. Seguint les mateixes xifres, sorprèn la reduïda càrrega de Vic amb Girona i de Vic amb Manresa, ambdues del 3,7% del total. Des de Lleida envers Igualada, el flux s’engruixiria a poc a poc, partint del 7% per arribar al 13%, i entre Manresa i Igualada seria del 14,8% del total, però el cas màxim seria d’Igualada a Martorell, amb el 36% del conjunt. Llavors, és realment un eix transversal?, o només una col·lecta per fer una potent i única connexió radial, que concentra mobilitat envers Martorell i Barcelona? Al mateix temps, destaca el fet que la dèbil relació Manresa-Vic-Girona comporta els dos túnels més llargs de tot el recorregut, amb 21 i 36 quilòmetres, respectivament.
Les dades ens posen en relleu que algunes relacions radials de Catalunya amb la regió de Barcelona poden ser més significatives que les relacions transversals i que, si es vol “reequilibrar”, o sigui, difondre la concentració de l’activitat de la regió de Barcelona, primer caldria atendre els diversos eixos significatius, abans que dissenyar una única relació transversal. Seria així, perquè el projecte revela que el branc de connexió amb Martorell suportaria la major demanda, però es concentra tot en un sol eix, quan almenys en tenim quatre: Lleida, Igualada, Manresa i Vic. En la disputa del Pla Director, el gran element fou si l’enllaç havia de ser des de Manresa o des d’Igualada cap a Martorell. Amb Vic no es va planejar, per quedar massa excèntrica i amb menys massa de partida. A la hipòtesi de Manresa hi pesava, la major població del Bages i ser el punt simètric entre Igualada i Vic, mentre que per a Igualada el factor decisiu i, finalment, l’opció elegida, era la traça del camí històric de Barcelona a Lleida i la seva pròpia manca d’un accés ferroviari digne. Recordem que aquí hi ha un carrilet mètric (FGC), que comporta tres quarts d'hora d’Igualada a Martorell, mentre que a Manresa n’hi ha un d’idèntic, però també Rodalies, que són absents del tot a Igualada.
La lectura geogràfica que hem de fer del país se centraria en el corredor prelitoral, que és la nostra columna vertebral, amb la qual cal connectar diverses direccions, les esmentades de Lleida, Igualada, Manresa i Vic, més la costa i Barcelona mateixa. I aquesta espinada no conforma un sol centre, Barcelona, sinó una disposició lineal.
El panorama de conjunt
A part d’aquesta disputa entre Igualada i Manresa i la columna a Martorell, que centren el caràcter de l’ETF, calen altres consideracions de conjunt, tals com:
- Cal un ferrocarril en Alta Velocitat (250 km/h) per a connexions estrictament urbanes de l’interior de Catalunya, quan en moltes destinacions de llarg recorregut resultaria més àgil baixar al corredor prelitoral?
- Cal convertir en tramvia la línia de Manresa–Lleida?, avui de via única. És a dir, és acceptable rebaixar-la de categoria d’un recorregut de 120 quilòmetres de llargada?
- Si les localitzacions decisives són tres: Igualada, Manresa i Vic, es pot concentrar en un únic punt la connexió amb el prelitoral? Les dades ens mostren que Vic queda clarament relegada. Quan Igualada quedaria a 26 minuts de Barcelona, Manresa a 36, Vic se situaria a 45. No és estrictament un equilibri. No seria millor consolidar els tres lligams d’Igualada, Manresa i Vic amb Barcelona, amb menys d’una hora en cada cas, amb sengles eixos respectius?, en comptes del combat d’un sol i ràpid i car branc en Alta Velocitat (AV)? Aquest model hidràulic de connexió amb un únic desguàs, és territorialment coherent?
- Igualada queda del tot encerclada dins d’una anella d’AV, que permetria combinar totes les direccions possibles. Igualada, no seria el centre de Catalunya, però sí mèlic de país.
- Si el Ministeri vol fer una línia d’AV Madrid-Europa que passaria pel camí històric de Lleida i el Bruc, potser en podem capturar algun benefici, però aquesta opció és d’una escala que no hauria de ser el nostre únic interès. Té sentit que la Generalitat destini ara cinc milions d'euros a Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (IFERCAT), per treballar l’EFT?, o potser només és per negociar amb el Ministeri la seva proposta? No caldria ser transparent i dir-nos-ho amb claredat? I aquesta despesa no és desequilibrada respecte a altres camps de treball?
- El traçat Vic-Girona suposa una quarta part per a només un 3,7% del flux total. Més que el desguàs directe de Vic a Girona, no seria més adient afegir sistema urbà a Osona, per exemple, amb una connexió Torelló-Olot-Figueres? Fins i tot la relació Vic-Manresa apareix molt dèbil i assoleix el mateix flux.
- Podem fer connexions en AV només de capital a capital?, o hem d’articular i integrar en ferrocarril els sistemes urbans, al llarg de l’A2 a Lleida, del Pla de Bages, de Vic?
- No caldria refer de base tota la documentació de l'ETF?, que podem valorar com a mancada de justificació.
- Perquè les simulacions de mobilitat són sempre tan il·lusòries?, perquè “reequilibri territorial” és una paraula màgica, sense contingut contrastat?
- És possible plantejar un ETF, sense el marc conjunt i jeràrquic de tota la xarxa catalana? És viable una planificació unitària ferroviària sense una mirada de Pla Territorial General? Es pot escamotejar simultàniament aquest Pla, substitut pel tactisme i el tecnicisme ferroviari, quan realment tampoc tenim Pla Ferroviari, ni Pla Territorial?
- Hem de saltar a 250 km/h, quan estem en Rodalies de 70? No caldria un estadi intermedi a 150 km/h? Pot substituir l’AV unes Rodalies inexistents a l’Anoia?
- La modernitat a escala catalana és el salt d’Igualada a Martorell en pocs minuts, o una ordenació general amb temps més ben distribuïts en tot el conjunt català?
- Assistim a un Pla Director Urbanístic que, tot i que engruixeix la demanda, no realitza cap supòsit de cost, ni de la rendibilitat d’una infraestructura gens convencional. Només s’esmenta la xifra de 6.500 milions d'euros, citats al Pla d'infraestructures del transport de Catalunya 2006-2026 (aprovat el 2006 i ja caducat).
- Certament, estem davant d’una nova L9, el cost de la qual s’ha desbordat. L’ETF presenta cinc vegades més de la longitud de túnels que l'L9, tot i que de menor secció, però on caldria afegir galeries paral·leles de seguretat.
- El 2010, en moment de l’aprovació del pla del EFT, ja havia esclatat la bombolla del 2008 i s’havien fos les expectatives d’una inversió d’escala elevada. Però, els efectes d’aquella crisi no s’han esborrat ni el món s’assembla a l’eufòria prèvia. Per més que recuperats d’algunes destrosses, podem continuar amb els mateixos projectes de llavors?, no ens cal un Pla i una mirada territorial més sòlides?
El “reequilibri” de Figueres
Més d’una dècada de connexió en AV a Figueres, ha canviat alguna realitat territorial a Catalunya? Figueres, que no és cap de província, ha millorat prou, per aplicar el seu exemple a altres capitals comarcals? És suficient una estació d’AV, o cal més context per prosperar? Per contra, podem afirmar que han assolit més rendiment la consolidació de la línia de Lleida a La Pobla i l’ampliació de FGC al Vallès. Per tant, cal afinar millor les opcions. En concepte, l’ETF té el mateix to que la clàssica política ministerial d’AV i Autovies a dojo, però amb peus de fang en Rodalies i carreteres. L’EFT no és, doncs, una opció nítida. Dins del document, espanta la disciplina d’un gran col·lectiu tècnic i funcionarial que ha extremat la manca de racionalitat (exhibida amb dades molt incompletes, però molt exercici d’enginyeria de traçat).
L’aprovació de l'ETF constitueix un acte administratiu que és legítim demanar que sigui anul·lat i que deixi de formar part del marc de treball de l’administració
La hipòtesi de l’ETF, un cop feta i mesurada en complexitat constructiva, cost i flux de mobilitat, demana ser refeta del tot amb un reinici, un reset complet. Ara sabem que es tracta d’una hipòtesi fallida. En conseqüència, l’aprovació de l'ETF constitueix un acte administratiu que és legítim demanar que sigui anul·lat i que deixi de formar part del marc de treball de l’administració. Aquesta reclamació d’anul·lació no seria simplement una opinió, perquè es correspon amb els drets de la ciutadana de participar en termes de govern obert i amb l’obligació de l’administració de respondre-hi i d’actuar amb racionalitat (Llei 19/2014). El resultat seria més lúcid per part del país: reafirmaríem la necessitat de definir un horitzó i assumiríem que aquest ens manca. Millor saber-ho que enganyar-nos.