Quan Robert Zemeckis, director de Retorn al Futur, va enviar a Marty McFly i a Doc Brown de viatge al 2015, va dibuixar un escenari en què els cotxes volaven. Des de l’estrena del film (1989) ha plogut força, i des del 2015 que va imaginar Zemeckis també, però la realitat és que els cotxes encara circulen per terra -malgrat que l’estatunidenca Alef Aeronautics va voler demostrar el contrari al passat MWC-. El que, per contra, no va predir el director de Retorn al Futur és que els humans prioritzaríem que els cotxes es conduïssin sols, motiu pel qual el Govern va posar en marxa l’any passat la redacció d’un Pla director urbanístic (PDU) per implantar el Centre d’Innovació del Vehicle Autònom i Connectat a diversos municipis del Penedès. I és que tenint en compte que a territoris com els Estats Units, aquests vehicles comencen a ser una realitat, és lògic que ens preguntem quan arribaran aquí, i que ens plantegem una qüestió que darrerament s’ha fet viral a les xarxes: es podran multar els cotxes autònoms?
Què els direm als cotxes?
“A la televisió es parla molt dels cotxes autònoms, però als carrers encara no hi són”, apunta a VIA Empresa David Pardos, cap de Negoci de l’equip de Mobilitat d’Eurecat. Per molt futurista que pugui semblar un escenari en què els cotxes es condueixen sols, l’expert assegura que, tècnicament, “els tenim més a prop del que sembla”: “La tecnologia no és un repte. Això sí, n’hi ha d’altres, com la seguretat viària, la legislació o les qüestions ètiques”, explica Pardos, qui posa el focus en aquestes darreres: “Què els direm als cotxes? S’han de programar les decisions que haurien de prendre els cotxes autònoms, assumint que, en una determinada situació extrema, potser han de col·lidir amb un fanal, o atropellar un gos per evitar un mal major”, assegura.
Pardos: "Tècnicament, els cotxes autònoms són més a prop del que sembla"
“Sens dubte, un dels reptes més importants és veure com fer circular aquests vehicles protegint la vida humana i prevenint errors”, apunta en aquesta mateixa línia Eloi Font, advocat especialitzat en Dret Digital i Tecnològic i soci director de Font, qui assenyala que “quan un vehicle autònom hagi de prendre una decisió en una possible situació de risc, haurà de tenir en compte qüestions ètiques. El seu sistema operatiu haurà de tenir una sèrie de prioritats molt clares”. I és que, precisament, aquestes són algunes de les qüestions que es preveuen posar a prova en el Centre d’Innovació del Vehicle Autònom i Connectat, ubicat als municipis de l'Arboç, Banyeres del Penedès, Castellet i la Gornal i Sant Jaume dels Domenys així com en la Pista de Proves i el Laboratori Oficial de l’Automòbil de Catalunya, a Santa Oliva, i que pretenen consolidar Catalunya com un lloc referent per al sector de l’automoció a escala global.
L'espai idoni per testejar la conducció autònoma
A finals del passat juliol, el Govern va aprovar la redacció d’un Pla director urbanístic (PDU) per implantar el centre, a tocar de la Pista de Proves i el Laboratori Oficial de l’Automòbil de Catalunya. La infraestructura, operada per Applus+ IDIADA, suposa la seva ampliació, i és una de les múltiples mesures incloses en el Pacte Nacional per a la Indústria (PNI), impulsat pel Govern conjuntament amb els agents socials, econòmics i acadèmics del territori, i que preveu la inversió de més de 3.000 milions d’euros fins al 2025.
Segons han apuntat fonts internes de l'IDIADA a VIA Empresa, l'organisme compta amb un equip de 150 persones que treballa en el desenvolupament, integració i validació d’aquests sistemes. "Gran part de la feina es fa des de les instal·lacions a l’Albornar (Santa Oliva), on hi ha unes pistes de referència a escala mundial per a aquests assaigs", detalla l'entitat, qui matisa que "també es fa molta feina en carretera oberta".
Així mateix, les instal·lacions esdevenen l’espai ideal on simular el comportament de tota mena de vehicles en diferents condicions i realitzar-hi serveis d'assaig, recerca, desenvolupament, control de qualitat, certificació i altres en el sector de l'automoció. “Es tracta d’una molt bona aposta de la Generalitat per disposar d’unes instal·lacions al territori on testejar aquesta tecnologia, que s’està desenvolupant arreu de Catalunya, en centres com Eurecat, o per part de proveïdors de primer nivell del nostre teixit industrial”, explica Pardos.
Els cinc nivells de l'autonomia al volant
Tenint en compte que la tecnologia avança per la dreta a la legislació dels vehicles autònoms, el Ministeri de l’Interior ha volgut fer un pas endavant publicant, fa unes setmanes, l’esborrany que modifica el reglament de vehicles per introduir el model de conducció autònom. Així, el reglament, que s’emmarca l’Estratègia de Seguretat Viària 2030, regula la conducció autònoma atenint-se als cinc nivells diferents d’autonomia que la Societat d’Enginyers d’Automoció (SAE) contempla en el document J3016.
Aquests donen lloc a les diferents etapes d’autonomia que gaudeixen els vehicles, des de la conducció assistida fins a l’autonomia plena: “Avui dia, molts cotxes ja disposen d’un nivell 2, ja que poden prendre decisions com frenar, o evitar certs obstacles amb els sensors, càmeres i la tecnologia de l’IoT que disposen”, comenta Pardos, qui, d’altra banda, apunta que al nivell 3 “encara no hem arribat”. “En aquest nivell, el conductor pot deixar de prendre el control del vehicle en una estona determinada i en unes condicions concretes, dins d’una via ideada per a aquest tipus de conducció. En algunes ciutats dels Estats Units ja es pot veure, però a l’estat espanyol encara no”, afegeix. Per aquest motiu, per referir-se a la tecnologia emprada en l’actualitat, l’expert d’Eurecat prefereix fer servir el concepte de conducció automatitzada abans que el de conducció autònoma. “Autònoma ho serà quan assolim el nivell 5”, apunta.
Tanmateix, al passat octubre ja es va fer un primer pas seguint l’estela dels Estats Units, amb la presentació del model Ford BlueCruise a l’Estat. “En el fons, aquest vehicle gaudiria d’un nivell 3 d’autonomia, però molt capat”, apunta a VIA Empresa Cristian Castillo, professor de Logística i Producció dels estudis d’Economia i Empresa de la UOC, qui comenta que “d’autonòm en té poc”, però permet deixar anar el volant “sempre que el conductor estigui mirant cap al davant”. “Tan bon punt aquest desviï l’atenció o giri el cap, el vehicle desactiva el sistema de conducció autònoma”, afegeix Castillo qui, malgrat les condicions que exigeix el sistema de Ford, destaca que el vehicle “és capaç d’anar d’un punt A a un punt B de manera autònoma”.
El 95% dels accidents que es produeixen a la carretera són causats per errors humans
El cinquè nivell, però, haurà de venir acompanyat “d’un reial decret que estableixi les condicions i requisits perquè aquest tipus de vehicle pugui circular”, comenta Font, qui destaca els avantatges en matèria de sostenibilitat i seguretat, posant sobre la taula una estadística que no deixa en bona posició l’espècie humana: el 95% dels accidents que es produeixen a la carretera són causats per errors humans. Quant als beneficis que prometen aquests vehicles, Pardos afegeix un trànsit “molt més fluid”, fet que comportarà “menys contaminació i més productivitat”, ja que els vehicles estaran connectats a la ciutat. En aquest sentit, l’expert d’Eurecat recorda que les inversions per materialitzar els vehicles autònoms no només s’han d’orientar en l’àmbit de l’automoció: també en les infraestructures connectades als vehicles, que impulsaran les ciutats intel·ligents.
I qui pagarà les multes?
“Darrere del vehicle sempre hi haurà un titular, per tant, entenc que el responsable davant una hipotètica infracció hauria de ser aquest, que és qui faria funcionar-lo”, explica Font, qui matisa que “una altra cosa seria que el vehicle no funcioni correctament o que tingui errades. Si s’ha produït un error fruit del sistema operatiu, llavors sí que haurem d’anar a buscar la responsabilitat del fabricant o del dissenyador del sistema”. De fet, el professor de la UOC recorda que la llei de trànsit indica que en el procés de matriculació d’un vehicle és el fabricant l’obligat a comunicar les capacitats de conducció autònoma d’aquest.
Tanmateix, encara queda molt a regular: “S’haurà d’establir un règim clar de responsabilitat”, continua l'advocat. En aquest sentit, la normativa reguladora dels cotxes autònoms es troba en una etapa molt primerenca, i malgrat que els cotxes autònoms no pagaran multes en cas de saltar-se un stop o ignorar les indicacions d’un agent de la policia, sembla que els seus propietaris sí que ho faran.
@barstoolsports Bro couldn’t do anything 😭@bussinwtb #onthisday ♬ original sound - Barstool Sports
“No necessitarem conductors”, comenta Pardos, qui detalla que aquest serà un altre dels grans reptes que afronta la mobilitat del futur: “Això vol dir que no necessitarem una gran quantitat de llocs de treball en l’àmbit del transport”. Addicionalment, l’expert d’Eurecat comenta que les condicions climàtiques són també un altre dels reptes a tenir en compte: “Si tenim un dia solejat, la cobertura 5G del vehicle pot ser millor que si plou o neva, les diferents condicions climàtiques comportaran comportaments diferents”, assegura.
Pardos: "No necessitarem una gran quantitat de llocs de treball en l’àmbit del transport"
La caixa negra dels vehicles autònoms
Així i tot, Castillo posa èmfasi a no oblidar “la part negativa” d’aquest model de conducció, que, precisament, va encendre les alarmes arreu del món quan el novembre del 2022 un Tesla es va descontrolar a la Xina, provocant la mort de dues persones. Malgrat que en un inici l’accident es va atribuir a un error de programari, posteriorment es va demostrar que en cap cas el fabricant havia estat el responsable, sinó el conductor, que en cap moment va accionar el fre.
“A escala europea s’està investigant com poden quedar reflectides aquestes situacions. És necessari que els vehicles autònoms disposin d’una mena de caixa negra com els avions, capaces d’enregistrar el que succeeix a l’interior del vehicle en cada cas i així saber què ha fallat”, explica el professor de la UOC, qui comenta que “hi ha molt a fer” especialment en el cas de les asseguradores: “Moltes no s’atreveixen a assegurar un vehicle en què el conductor no condueix”.
En aquest context s’obre la dicotomia en què, molt possiblement, la part de la població menys techie desconfiï dels primers vehicles autònoms malgrat la seguretat en què treballa el sector de l’automoció. “Sense anar més lluny, el meu cotxe disposa de la funcionalitat park assist, i no la faig servir, prefereixo aparcar jo, tot i saber que el cotxe és capaç d’aparcar sol i de manera perfecta, sense tocar la vorera”, comenta Pardos. Així i tot, l’expert assegura que els humans “ens acabarem acostumant”: “L’àmbit de l’automoció és un dels més segurs i redundants, és on més proves i homologacions s’han de dur a terme per tal que un cotxe surti al carrer”, comenta Pardos, qui assegura que el sector “no posa un cotxe al carrer sense tenir la certesa que no hi haurà ni un sol error”.