Cuando Robert Zemeckis, director de Regreso al Futuro, envió a Marty McFly y Doc Brown de viaje al 2015, dibujó un escenario en el que los coches volaban. Desde el estreno de la película (1989) ha llovido bastante, y desde el 2015 que imaginó Zemeckis también, pero la realidad es que los coches aún circulan por tierra -a pesar de que la estadounidense Alef Aeronautics quiso demostrar lo contrario en el pasado MWC-. Lo que, en cambio, no predijo el director de Regreso al Futuro es que los humanos priorizaríamos que los coches se condujeran solos, motivo por el cual el Govern puso en marcha el año pasado la redacción de un Plan director urbanístico (PDU) para implantar el Centre d’Innovació del Vehicle Autònom i Connectat en varios municipios del Penedès. Y es que teniendo en cuenta que en territorios como Estados Unidos, estos vehículos comienzan a ser una realidad, es lógico que nos preguntemos cuándo llegarán aquí, y que nos planteemos una cuestión que últimamente se ha vuelto viral en las redes: ¿se podrán multar los coches autónomos?
¿Qué le diremos a los coches?
“En la televisión se habla mucho de los coches autónomos, pero en las calles todavía no están”, apunta a VIA Empresa David Pardos, jefe de Negocio del equipo de Movilidad de Eurecat. Por muy futurista que pueda parecer un escenario en el que los coches se conducen solos, el experto asegura que, técnicamente, "los tenemos más cerca de lo que parece": "La tecnología no es un reto. Eso sí, hay otros, como la seguridad vial, la legislación o las cuestiones éticas", explica Pardos, quien pone el foco en estas últimas: "¿Qué le diremos a los coches? Se deben programar las decisiones que deberían tomar los coches autónomos, asumiendo que, en una determinada situación extrema, quizás tengan que chocar contra un farol, o atropellar un perro para evitar un mal mayor", asegura.
Pardos: "Técnicamente, los coches autónomos están más cerca de lo que parece"
“Sin duda, uno de los retos más importantes es ver cómo hacer circular estos vehículos protegiendo la vida humana y previniendo errores”, apunta en esta misma línea Eloi Font, abogado especializado en Derecho Digital y Tecnológico y socio director de Font, quien señala que “cuando un vehículo autónomo deba tomar una decisión en una posible situación de riesgo, deberá tener en cuenta cuestiones éticas. Su sistema operativo deberá tener una serie de prioridades muy claras”. Y es que, precisamente, estas son algunas de las cuestiones que se prevén poner a prueba en el Centre d’Innovació del Vehicle Autònom i Connectat, ubicado en los municipios del Arboç, Banyeres del Penedès, Castellet i la Gornal y Sant Jaume dels Domenys así como en la Pista de Proves i el Laboratori Oficial de l’Automòbil de Catalunya, en Santa Oliva, y que pretenden consolidar Catalunya como un lugar referente para el sector de la automoción a escala global.
El espacio idóneo para testear la conducción autónoma
A finales del pasado julio, el Gobierno aprobó la redacción de un Plan director urbanístico (PDU) para implantar el centro, junto a la Pista de Proves i el Laboratori Oficial de l’Automòbil de Catalunya. La infraestructura, operada por Applus+ IDIADA, supone su ampliación, y es una de las múltiples medidas incluidas en el Pacto Nacional por la Industria (PNI), impulsado por el Govern conjuntamente con los agentes sociales, económicos y académicos del país, y que prevé la inversión de más de 3.000 millones de euros hasta el 2025.
Según han apuntado fuentes internas del IDIADA a VIA Empresa, el organismo cuenta con un equipo de 150 personas que trabaja en el desarrollo, integración y validación de estos sistemas. "Gran parte del trabajo se hace desde las instalaciones del Albornar (Santa Oliva), donde hay unas pistas de referencia a escala mundial para estos ensayos", detalla la entidad, quien matiza que "también se hace mucho trabajo en carretera abierta".
Asimismo, las instalaciones se convierten en el espacio ideal donde simular el comportamiento de todo tipo de vehículos en diferentes condiciones y realizar servicios de ensayo, investigación, desarrollo, control de calidad, certificación y otros en el sector de la automoción. “Se trata de una muy buena apuesta de la Generalitat para disponer de unas instalaciones en el territorio donde testear esta tecnología, que se está desarrollando en toda Catalunya, en centros como Eurecat, o por parte de proveedores de primer nivel de nuestro tejido industrial”, explica Pardos.
Los cinco niveles de la autonomía al volante
Teniendo en cuenta que la tecnología avanza por la derecha a la legislación de los vehículos autónomos, el Ministerio del Interior ha querido dar un paso adelante publicando, hace unas semanas, el borrador que modifica el reglamento de vehículos para introducir el modelo de conducción autónoma. Así, el reglamento, que se enmarca en la Estrategia de Seguridad Vial 2030, regula la conducción autónoma ateniéndose a los cinco niveles diferentes de autonomía que la Sociedad de Ingenieros de Automoción (SAE) contempla en el documento J3016.
Estos dan lugar a las diferentes etapas de autonomía que disfrutan los vehículos, desde la conducción asistida hasta la autonomía plena: “Hoy en día, muchos coches ya disponen de un nivel 2, ya que pueden tomar decisiones como frenar, o evitar ciertos obstáculos con los sensores, cámaras y la tecnología del IoT que poseen”, comenta Pardos, quien, por otro lado, señala que en el nivel 3 “todavía no hemos llegado”. “En este nivel, el conductor puede dejar de tomar el control del vehículo durante un tiempo determinado y en unas condiciones concretas, dentro de una vía ideada para este tipo de conducción. En algunas ciudades de Estados Unidos ya se puede ver, pero en el estado español todavía no”, añade. Por este motivo, para referirse a la tecnología empleada en la actualidad, el experto de Eurecat prefiere usar el concepto de conducción automatizada antes que el de conducción autónoma. “Autónoma lo será cuando alcancemos el nivel 5”, apunta.
Sin embargo, en octubre pasado ya se dio un primer paso siguiendo el ejemplo de Estados Unidos, con la presentación del modelo Ford BlueCruise en España. “En el fondo, este vehículo disfrutaría de un nivel 3 de autonomía, pero muy limitado”, apunta a VIA Empresa Cristian Castillo, profesor de Logística y Producción de los estudios de Economía y Empresa de la UOC, quien comenta que “de autónomo tiene poco”, pero permite soltar el volante “siempre que el conductor esté mirando hacia adelante”. “Tan pronto como este desvíe la atención o gire la cabeza, el vehículo desactiva el sistema de conducción autónoma”, añade Castillo quien, a pesar de las condiciones que exige el sistema de Ford, destaca que el vehículo “es capaz de ir de un punto A a un punto B de manera autónoma”.
El 95% de los accidentes que se producen en la carretera son causados por errores humanos
El quinto nivel, sin embargo, deberá venir acompañado “de un real decreto que establezca las condiciones y requisitos para que este tipo de vehículo pueda circular”, comenta Font, quien destaca los beneficios en materia de sostenibilidad y seguridad, poniendo sobre la mesa una estadística que no deja en buena posición a la especie humana: el 95% de los accidentes que ocurren en la carretera son causados por errores humanos. Respecto a los beneficios que prometen estos vehículos, Pardos añade un tráfico “mucho más fluido”, lo que comportará “menos contaminación y más productividad”, ya que los vehículos estarán conectados a la ciudad. En este sentido, el experto de Eurecat recuerda que las inversiones para materializar los vehículos autónomos no solo se deben orientar en el ámbito de la automoción: también en las infraestructuras conectadas a los vehículos, que impulsarán las ciudades inteligentes.
¿Y quien pagará las multas?
“Detrás del vehículo siempre habrá un titular, por tanto, entiendo que el responsable ante una hipotética infracción debería ser este, que es quien lo haría funcionar”, explica Font, quien matiza que “otra cosa sería que el vehículo no funcione correctamente o que tenga errores. Si se ha producido un error fruto del sistema operativo, entonces sí que tendremos que buscar la responsabilidad del fabricante o del diseñador del sistema”. De hecho, el profesor de la UOC recuerda que la ley de tráfico indica que en el proceso de matriculación de un vehículo es el fabricante el obligado a comunicar las capacidades de conducción autónoma del mismo.
Sin embargo, aún queda mucho por regular: “Se tendrá que establecer un régimen claro de responsabilidad”, continúa el abogado. En este sentido, la normativa reguladora de los coches autónomos se encuentra en una etapa muy temprana, y aunque los coches autónomos no pagarán multas en caso de saltarse un semáforo o ignorar las indicaciones de un agente de policía, parece que sus propietarios sí lo harán.
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“No necesitaremos conductores”, comenta Pardos, quien detalla que este será otro de los grandes retos que enfrenta la movilidad del futuro: “Esto significa que no necesitaremos una gran cantidad de empleos en el ámbito del transporte”. Además, el experto de Eurecat comenta que las condiciones climáticas son también otro de los retos a tener en cuenta: “Si tenemos un día soleado, la cobertura 5G del vehículo puede ser mejor que si llueve o nieva, las diferentes condiciones climáticas comportarán comportamientos diferentes”, asegura.
Pardos: "No necesitaremos una gran cantidad de puestos de trabajo en el ámbito del transporte"
La caja negra de los vehículos autónomos
Aun así, Castillo enfatiza en no olvidar “la parte negativa” de este modelo de conducción, que, precisamente, encendió las alarmas en todo el mundo cuando en noviembre del 2022 un Tesla se descontroló en China, provocando la muerte de dos personas. A pesar de que en un principio el accidente se atribuyó a un error de programación, posteriormente se demostró que en ningún caso el fabricante había sido el responsable, sino el conductor, que en ningún momento accionó el freno.
“A escala europea se está investigando cómo pueden quedar reflejadas estas situaciones. Es necesario que los vehículos autónomos dispongan de una especie de caja negra como los aviones, capaces de registrar lo que sucede en el interior del vehículo en cada caso y así saber qué ha fallado”, explica el profesor de la UOC, quien comenta que “hay mucho por hacer” especialmente en el caso de las aseguradoras: “Muchas no se atreven a asegurar un vehículo en el que el conductor no conduce”.
En este contexto se abre la dicotomía en la que, muy posiblemente, la parte de la población menos techie desconfíe de los primeros vehículos autónomos a pesar de la seguridad en la que trabaja el sector de la automoción. “Sin ir más lejos, mi coche dispone de la funcionalidad park assist, y no la utilizo, prefiero aparcar yo, aunque sepa que el coche es capaz de aparcar solo y de manera perfecta, sin tocar la acera”, comenta Pardos. Sin embargo, el experto asegura que los humanos “nos acabaremos acostumbrando”: “El ámbito de la automoción es uno de los más seguros y redundantes, es donde más pruebas y homologaciones se deben llevar a cabo para que un coche salga a la calle”, comenta Pardos, quien asegura que el sector “no pone un coche en la calle sin tener la certeza de que no habrá ni un solo error”.