Si bé a l'article de la passada setmana analitzàvem com estava estructurat el negoci de les grans proves del calendari ciclista, la indústria té altres reptes pendents de resoldre. Un d'ells són els punts UCI, els quals han convertit avui la calculadora en director esportiu.
Per entendre-ho, cal remarcar que l'UCI concedeix divuit llicències WorldTour per cicles de tres anys. Quan hi ha més aspirants que places, el criteri esportiu depèn dels punts acumulats durant el trienni. Per al període 2026-2028, els resultats del 2023, 2024 i 2025 van deixar fora Cofidis i Q36.5, mentre Uno-X va aconseguir entrar a l’elit.
Sobre el paper, aquest és un mecanisme meritocràtic, perquè obeeix a una premissa molt senzilla: qui obté millors resultats, puja; qui rendeix pitjor, baixa. El problema, però, no rau a l’existència dels punts, sinóa la lògica amb què es reparteixen.
Guanyar el Tour de França atorga 1.300 punts; el Giro o La Vuelta, 1.100. Un Monument en concedeix 800. En canvi, guanyar una volta WorldTour històrica d’una setmana, com París-Niça o el Tour de Romandie, representa 500 punts, els mateixos que una victòria a Strade Bianche o l’Amstel Gold Race.
La distorsió es fa més evident quan es comparen etapes i proves d’un dia. Una etapa del Tour concedeix 210 punts. Guanyar una cursa d’un dia de categoria ProSeries en dona 250. Això significa que una victòria a la Bredene Koksijde Classic puntua més que guanyar als Camps Elisis, al Tourmalet o a l’Alpe d’Huez. Una etapa del Giro o de la Vuelta concedeix 180 punts, 70 menys que aquesta prova d’un dia.
En aquest sentit, el cas d’Oman és gairebé una caricatura del sistema: guanyar la Muscat Classic, una cursa ProSeries d’un dia, val 250 punts; en canvi, guanyar una etapa del Tour d’Oman, disputat durant cinc dies i dins la mateixa categoria, només n'atorga 25. La calculadora envia un missatge inequívoc: és molt més rendible buscar una bona cursa d’un dia que sostenir una actuació regular durant tota una volta.
Tot plegat està condicionant les estratègies. Els equips amenaçats pel descens busquen proves amb una relació favorable entre nivell esportiu i punts disponibles. Envien corredors a calendaris on els seus patrocinadors potser no tenen cap interès comercial i acumulen places secundàries en lloc de perseguir victòries de més prestigi.
La calculadora actual envia un missatge inequívoc: és molt més rendible buscar una bona cursa d’un dia que sostenir una actuació regular durant tota una volta
Jonathan Vaughters, responsable de l’EF Education-EasyPost, va definir el sistema com a “absurd” i va reivindicar que el seu equip preferia perseguir objectius memorables, com una etapa o el mallot de la muntanya del Tour, abans que adaptar tota la temporada a la caça de punts. Roberto Reverberi, responsable del Bardiani, va ser encara més concret: el sistema, va dir, obliga els equips a “córrer malament, també tàcticament”, perquè prioritza les classificacions i els punts per damunt de la victòria. També va denunciar que determinats resultats en proves petites d’Àsia podien ser més rendibles que guanyar una etapa en una cursa italiana amb tradició.
XDS Astana va representar l’exemple perfecte durant el 2025. Davant del risc de descens, va desplegar un calendari agressiu, va acumular 32 victòries i 6.727 punts i va acabar quarta en la classificació anual. El febrer del 2026, el director Dmitri Fofonov va admetre que ara corrien amb una mentalitat completament diferent, i és que ja no necessitaven orientar-ho tot a sumar. És difícil imaginar una crítica més contundent. Quan comença un cicle, els equips poden tornar a córrer per guanyar; quan s’acosta el final, alguns han de córrer per comptabilitzar.
El sistema no només ordena el ciclisme. També el deforma.
Diferents sectors han proposat corregir la discriminació contra les voltes per etapes. Una de les idees planteja que els punts disponibles cada dia equivalguin al 70% dels d’una prova d’un dia de la mateixa categoria i que el total es reparteixi entre la general, les etapes i les classificacions secundàries. La reforma sembla lògica. No per castigar les clàssiques, sinó per evitar que una setmana de competició sigui, a efectes del rànquing, menys eficient que una sola tarda de calendari.
Per què Pogačar i Vingegaard gairebé no es troben?
El problema del calendari no és només la quantitat de proves, sinó la manca d’una narrativa comuna. La Fórmula 1 ofereix gairebé cada cap de setmana els millors pilots enfrontant-se entre ells. El públic sap que, llevat d’accident o lesió, els protagonistes del campionat seran a la graella.
El ciclisme funciona d’una altra manera. Tadej Pogačar i Jonas Vingegaard poden passar bona part de la temporada sense coincidir. Un disputa clàssiques i l’altre prepara les grans voltes; un competeix i l’altre encadena setmanes d’altitud. Quan finalment es troben, sovint ja som al Tour.
Des del punt de vista del rendiment, té lògica. La preparació moderna ha arribat a un nivell de precisió que fa que entrenar en altura pugui ser més eficient que competir. Els equips dissenyen pics de forma, calculen càrregues i protegeixen els seus líders del cansament i les caigudes. Tanmateix, el que és òptim per al rendiment individual no sempre és òptim per al producte col·lectiu.
Cap esport pot construir un relat global si els seus millors protagonistes comparteixen escenari només unes poques setmanes cada any. El duel Pogačar-Vingegaard és un dels grans actius comercials del ciclisme, però el sistema el guarda gairebé exclusivament per al mes de juliol.
Quan Messi jugava a Europa, no es perdia voluntàriament la Champions. El ciclisme, en canvi, accepta que les seves estrelles construeixin calendaris gairebé paral·lels
La iniciativa One Cycling —competició a què a l'article anterior vam denominar la Superlliga del ciclisme— va estudiar una estratègia perquè les grans figures participessin en aproximadament el 70% de les proves principals. Richard Plugge feia servir una comparació futbolística: quan Messi jugava a Europa, no es perdia voluntàriament la Champions. El ciclisme, en canvi, accepta que les seves estrelles construeixin calendaris gairebé paral·lels. I no es tracta d’obligar-les a córrer totes les curses, atès que la diversitat és una de les riqueses del ciclisme: hi ha clàssics, escaladors, velocistes, contrarellotgistes i especialistes en grans voltes. Però sí que es podria construir una columna vertebral d’entre dotze i quinze esdeveniments amb incentius esportius i econòmics suficients perquè les principals figures coincidissin més sovint.
Mentre que la Fórmula 1 ha entès que cada cursa és un capítol d’una mateixa temporada, el ciclisme continua produint moltes sèries diferents, emeses en plataformes diferents i amb personatges que entren i surten del guió sense que ningú expliqui del tot per què.
Els drets televisius són la segona roda que falta
La diferència amb la Fórmula 1 no és només que els cotxes siguin més ràpids o que els seus pàdocs venguin més luxe. La diferència és que funciona com un producte comercial centralitzat.
Les dades ho expliquen tot: la Fórmula 1 va generar 3.870 milions de dòlars el 2025. Els drets audiovisuals van representar el 31,3% dels ingressos; els cànons pagats pels promotors de les curses, el 26,7%; els patrocinis, el 21,7%; i la resta va arribar de l’hospitalitat, les llicències, el transport i altres activitats. A més, una part significativa retorna als equips. És a dir, no viu d’una sola roda.
El ciclisme no pot copiar aquest sistema de manera literal. Cada gran prova té propietaris diferents i una part fonamental de la seva identitat és que el públic pot acostar-se gratuïtament a la carretera.
Aquest principi també ha entrat en debat. Plugge va suggerir que es podrien cobrar quatre o cinc euros per accedir a determinats ports, en part per controlar la massificació i millorar la seguretat en els descensos posteriors a les etapes. Jérôme Pineau va proposar privatitzar els últims cinc quilòmetres d’algunes ascensions i combinar l’entrada general amb espais VIP. Filippo Pozzato va defensar el ticketing com una possible via de supervivència.
La resposta d’ASO va ser rotunda. Pierre-Yves Thouault, director adjunt de ciclisme de l’organització, va afirmar que “el ciclisme és gratuït per definició” i va descartar que el Tour cobrés entrada per accedir a ports com l’Alpe d’Huez. ASO té raó en l’essencial. La carretera oberta no és una debilitat comercial del ciclisme. Ans al contrari, es tracta d'un dels seus grans actius culturals. Un nen pot veure passar Pogačar sense comprar una entrada. Una família pot instal·lar-se al Tourmalet un dia abans i formar part de l’espectacle. Entre l’estrella i el públic no hi ha una graderia, un fossat ni una llotja.
Posar torns d’accés als Pirineus podria generar ingressos, però també destruiria un dels rituals democràtics més bells de l’esport. Això no impedeix, però, desenvolupar hospitalitat prèmium, zones controlades, experiències corporatives, marxandatge, contingut de pagament o serveis digitals. Però el ciclisme ha de vigilar de no monetitzar-se fins al punt de deixar de reconèixer-se.
La lliçó de la Fórmula 1 no és cobrar per pujar a l’Alpe d’Huez; és entendre que una competició val més quan els seus actors comparteixen incentius, narrativa, dades i ingressos
La lliçó de la Fórmula 1 no és cobrar per pujar a l’Alpe d’Huez. És entendre que una competició val més quan els seus actors comparteixen incentius, narrativa, dades i ingressos. El ciclisme necessita una comercialització centralitzada, almenys parcial, d’una part del calendari. Un paquet audiovisual internacional que reuneixi determinades proves, distribueixi els drets de manera coherent i reservi una part dels ingressos per als equips.
No com un regal, sinó a canvi de compromisos: estabilitat financera, presència de les principals figures, inversió en formació, desenvolupament del ciclisme femení, continguts digitals, càmeres embarcades, dades en directe, més transparència i estàndards de seguretat.
El dret televisiu no ha de substituir el patrocini. Ha d’evitar que la desaparició d’un patrocinador sigui una sentència de mort.
L'UCI ja admet que el model necessita canvis
El febrer del 2026, l'UCI va obrir una consulta formal sobre el futur del ciclisme professional. Equips, corredors, organitzadors, federacions i altres actors van ser convidats a presentar propostes sobre el model econòmic, el calendari, les normes de participació, la relació amb els aficionats, la seguretat i la credibilitat esportiva. És una admissió important: l’estructura actual necessita ser revisada.
David Lappartient ha insistit que la reforma s’ha de fer col·lectivament, però sota l’autoritat de l’UCI. Després del fracàs de One Cycling, l’organisme no vol que una inversió privada o un grup d’equips reescrigui pel seu compte el sistema de competició. La precaució és comprensible, però també ho és la impaciència dels qui fa anys que esperen resultats.
La directora executiva de Rapha, Fran Millar, ho va resumir quan va acabar el període de consulta: ha passat el temps de continuar diagnosticant eternament el mateix problema. El ciclisme ja sap què li passa. Ara ha de decidir qui està disposat a cedir poder per solucionar-ho.
El futur probablement no serà la Superlliga imaginada per One Cycling, però tampoc no pot limitar-se a una simple continuació del present. Hauria d’incloure drets audiovisuals compartits, un calendari més llegible, una reforma profunda dels punts UCI, més enfrontaments entre estrelles, comercialització internacional coordinada, contingut digital propi i mecanismes que protegeixin equips i curses quan una empresa decideixi canviar d’estratègia.
No obstant això, també haurà de preservar els Monuments, les grans voltes, les proves petites, el ciclisme formatiu i la gratuïtat de la carretera. La modernització no pot consistir a convertir totes les curses en el mateix producte ni a tancar la porta a tot allò que no sigui immediatament rendible.
Si el patrocini ha estat durant dècades la roda que l’ha fet avançar, els drets televisius, la comercialització conjunta i el repartiment d’ingressos han de convertir-se en la segona
Els patrocinadors han construït el ciclisme modern i han de continuar sent-ne una peça central. La seva capacitat per donar nom, finançament i identitat als projectes forma part de la cultura mateixa del grup. Però una cosa és tenir el patrocini com a motor i una altra és utilitzar-lo com a única assegurança de vida.
El ciclisme no necessita deixar de ser ciclisme. Necessita deixar de fer equilibrisme. Si el patrocini ha estat durant dècades la roda que l’ha fet avançar, els drets televisius, la comercialització conjunta i el repartiment d’ingressos han de convertir-se en la segona. Però caldrà vigilar que, en l’intent de construir una bicicleta més estable, ningú no decideixi abandonar a la cuneta les carreteres, les curses i les tradicions que expliquen per què vam començar a mirar aquest esport.
Aquest article és la segona i última part d'un especial de dues entregues de Joan Prats sobre la transformació del negoci del ciclisme