Si bien en el artículo de la semana pasada analizábamos cómo estaba estructurado el negocio de las grandes pruebas del calendario ciclista, la industria tiene otros retos pendientes de resolver. Uno de ellos son los puntos UCI, los cuales han convertido hoy la calculadora en director deportivo.
Para entenderlo, cabe remarcar que la UCI concede dieciocho licencias WorldTour por ciclos de tres años. Cuando hay más aspirantes que plazas, el criterio deportivo depende de los puntos acumulados durante el trienio. Para el periodo 2026-2028, los resultados de 2023, 2024 y 2025 dejaron fuera a Cofidis y Q36.5, mientras Uno-X consiguió entrar en la élite.
Sobre el papel, este es un mecanismo meritocrático, porque obedece a una premisa muy sencilla: quien obtiene mejores resultados, sube; quien rinde peor, baja. El problema, sin embargo, no radica en la existencia de los puntos, sino en la lógica con que se reparten.
Ganar el Tour de Francia otorga 1.300 puntos; el Giro o La Vuelta, 1.100. Un Monumento concede 800. En cambio, ganar una vuelta WorldTour histórica de una semana, como París-Niza o el Tour de Romandía, representa 500 puntos, los mismos que una victoria en Strade Bianche o la Amstel Gold Race.
La distorsión se hace más evidente cuando se comparan etapas y pruebas de un día. Una etapa del Tour concede 210 puntos. Ganar una carrera de un día de categoría ProSeries da 250. Esto significa que una victoria en la Bredene Koksijde Classic puntúa más que ganar en los Campos Elíseos, en el Tourmalet o en el Alpe d'Huez. Una etapa del Giro o de la Vuelta concede 180 puntos, 70 menos que esta prueba de un día.
En este sentido, el caso de Omán es casi una caricatura del sistema: ganar la Muscat Classic, una carrera ProSeries de un día, vale 250 puntos; en cambio, ganar una etapa del Tour de Omán, disputado durante cinco días y dentro de la misma categoría, solo otorga 25. La calculadora envía un mensaje inequívoco: es mucho más rentable buscar una buena carrera de un día que sostener una actuación regular durante toda una vuelta.
Todo ello está condicionando las estrategias. Los equipos amenazados por el descenso buscan pruebas con una relación favorable entre nivel deportivo y puntos disponibles. Envían corredores a calendarios donde sus patrocinadores quizás no tienen ningún interés comercial y acumulan plazas secundarias en lugar de perseguir victorias de mayor prestigio.
La calculadora actual envía un mensaje inequívoco: es mucho más rentable buscar una buena carrera de un día que sostener una actuación regular durante toda una vuelta
Jonathan Vaughters, responsable del EF Education-EasyPost, definió el sistema como “absurdo” y reivindicó que su equipo prefería perseguir objetivos memorables, como una etapa o el maillot de la montaña del Tour, antes que adaptar toda la temporada a la caza de puntos. Roberto Reverberi, responsable del Bardiani, fue todavía más concreto: el sistema, dijo, obliga a los equipos a “correr mal, también tácticamente”, porque prioriza las clasificaciones y los puntos por encima de la victoria. También denunció que determinados resultados en pruebas pequeñas de Asia podían ser más rentables que ganar una etapa en una carrera italiana con tradición.
XDS Astana representó el ejemplo perfecto durante el 2025. Ante el riesgo de descenso, desplegó un calendario agresivo, acumuló 32 victorias y 6.727 puntos y acabó cuarta en la clasificación anual. En febrero del 2026, el director Dmitri Fofonov admitió que ahora corrían con una mentalidad completamente diferente, y es que ya no necesitaban orientarlo todo a sumar. Es difícil imaginar una crítica más contundente. Cuando empieza un ciclo, los equipos pueden volver a correr para ganar; cuando se acerca el final, algunos tienen que correr para contabilizar.
El sistema no solo ordena el ciclismo. También lo deforma.
Diferentes sectores han propuesto corregir la discriminación contra las vueltas por etapas. Una de las ideas plantea que los puntos disponibles cada día equivalgan al 70% de los de una prueba de un día de la misma categoría y que el total se reparta entre la general, las etapas y las clasificaciones secundarias. La reforma parece lógica. No para castigar las clásicas, sino para evitar que una semana de competición sea, a efectos del ranking, menos eficiente que una sola tarde de calendario.
¿Por qué Pogačar y Vingegaard casi no se encuentran?
El problema del calendario no es solo la cantidad de pruebas, sino la falta de una narrativa común. La Fórmula 1 ofrece casi cada fin de semana a los mejores pilotos enfrentándose entre ellos. El público sabe que, salvo accidente o lesión, los protagonistas del campeonato estarán en la parrilla.
El ciclismo funciona de otra manera. Tadej Pogačar y Jonas Vingegaard pueden pasar buena parte de la temporada sin coincidir. Uno disputa clásicas y el otro prepara las grandes vueltas; uno compite y el otro encadena semanas de altitud. Cuando finalmente se encuentran, a menudo ya estamos en el Tour.
Desde el punto de vista del rendimiento, tiene lógica. La preparación moderna ha llegado a un nivel de precisión que hace que entrenar en altura pueda ser más eficiente que competir. Los equipos diseñan picos de forma, calculan cargas y protegen a sus líderes del cansancio y las caídas. Sin embargo, lo que es óptimo para el rendimiento individual no siempre es óptimo para el producto colectivo.
Ningún deporte puede construir un relato global si sus mejores protagonistas comparten escenario solo unas pocas semanas cada año. El duelo Pogačar-Vingegaard es uno de los grandes activos comerciales del ciclismo, pero el sistema lo guarda casi exclusivamente para el mes de julio.
Cuando Messi jugaba en Europa, no se perdía voluntariamente la Champions. El ciclismo, en cambio, acepta que sus estrellas construyan calendarios casi paralelos
La iniciativa One Cycling —competición a la que en el artículo anterior denominamos la Superliga del ciclismo— estudió una estrategia para que las grandes figuras participaran en aproximadamente el 70% de las pruebas principales. Richard Plugge usaba una comparación futbolística: cuando Messi jugaba en Europa, no se perdía voluntariamente la Champions. El ciclismo, en cambio, acepta que sus estrellas construyan calendarios casi paralelos. Y no se trata de obligarlas a correr todas las carreras, dado que la diversidad es una de las riquezas del ciclismo: hay clásicos, escaladores, velocistas, contrarrelojistas y especialistas en grandes vueltas. Pero sí se podría construir una columna vertebral de entre doce y quince eventos con incentivos deportivos y económicos suficientes para que las principales figuras coincidieran más a menudo.
Mientras que la Fórmula 1 ha entendido que cada carrera es un capítulo de una misma temporada, el ciclismo sigue produciendo muchas series diferentes, emitidas en plataformas diferentes y con personajes que entran y salen del guion sin que nadie explique del todo por qué.
Los derechos televisivos son la segunda rueda que falta
La diferencia con la Fórmula 1 no es solo que los coches sean más rápidos o que sus paddocks vendan más lujo. La diferencia es que funciona como un producto comercial centralizado.
Los datos lo explican todo: la Fórmula 1 generó 3.870 millones de dólares en 2025. Los derechos audiovisuales representaron el 31,3% de los ingresos; los cánones pagados por los promotores de las carreras, el 26,7%; los patrocinios, el 21,7%; y el resto llegó de la hospitalidad, las licencias, el transporte y otras actividades. Además, una parte significativa retorna a los equipos. Es decir, no vive de una sola rueda.
El ciclismo no puede copiar este sistema de manera literal. Cada gran prueba tiene propietarios diferentes y una parte fundamental de su identidad es que el público puede acercarse gratuitamente a la carretera.
Este principio también ha entrado en debate. Plugge sugirió que se podrían cobrar cuatro o cinco euros por acceder a determinados puertos, en parte para controlar la masificación y mejorar la seguridad en los descensos posteriores a las etapas. Jérôme Pineau propuso privatizar los últimos cinco kilómetros de algunas ascensiones y combinar la entrada general con espacios VIP. Filippo Pozzato defendió el ticketing como una posible vía de supervivencia.
La respuesta de ASO fue rotunda. Pierre-Yves Thouault, director adjunto de ciclismo de la organización, afirmó que “el ciclismo es gratuito por definición” y descartó que el Tour cobrara entrada para acceder a puertos como el Alpe d’Huez. ASO tiene razón en lo esencial. La carretera abierta no es una debilidad comercial del ciclismo. Antes al contrario, se trata de uno de sus grandes activos culturales. Un niño puede ver pasar a Pogačar sin comprar una entrada. Una familia puede instalarse en el Tourmalet un día antes y formar parte del espectáculo. Entre la estrella y el público no hay una gradería, un foso ni un palco.
Poner tornos de acceso en los Pirineos podría generar ingresos, pero también destruiría uno de los rituales democráticos más bellos del deporte. Esto no impide, sin embargo, desarrollar hospitalidad prémium, zonas controladas, experiencias corporativas, merchandising, contenido de pago o servicios digitales. Pero el ciclismo debe vigilar de no monetizarse hasta el punto de dejar de reconocerse.
La lección de la Fórmula 1 no es cobrar por subir al Alpe d’Huez; es entender que una competición vale más cuando sus actores comparten incentivos, narrativa, datos e ingresos
La lección de la Fórmula 1 no es cobrar por subir al Alpe d'Huez. Es entender que una competición vale más cuando sus actores comparten incentivos, narrativa, datos e ingresos. El ciclismo necesita una comercialización centralizada, al menos parcial, de una parte del calendario. Un paquete audiovisual internacional que reúna determinadas pruebas, distribuya los derechos de manera coherente y reserve una parte de los ingresos para los equipos.
No como un regalo, sino a cambio de compromisos: estabilidad financiera, presencia de las principales figuras, inversión en formación, desarrollo del ciclismo femenino, contenidos digitales, cámaras embarcadas, datos en directo, más transparencia y estándares de seguridad.
El derecho televisivo no debe sustituir el patrocinio. Debe evitar que la desaparición de un patrocinador sea una sentencia de muerte.
La UCI ya admite que el modelo necesita cambios
En febrero de 2026, la UCI abrió una consulta formal sobre el futuro del ciclismo profesional. Equipos, corredores, organizadores, federaciones y otros actores fueron invitados a presentar propuestas sobre el modelo económico, el calendario, las normas de participación, la relación con los aficionados, la seguridad y la credibilidad deportiva. Es una admisión importante: la estructura actual necesita ser revisada.
David Lappartient ha insistido en que la reforma debe hacerse colectivamente, pero bajo la autoridad de la UCI. Tras el fracaso de One Cycling, el organismo no quiere que una inversión privada o un grupo de equipos reescriba por su cuenta el sistema de competición. La precaución es comprensible, pero también lo es la impaciencia de quienes llevan años esperando resultados.
La directora ejecutiva de Rapha, Fran Millar, lo resumió cuando terminó el período de consulta: ha pasado el tiempo de seguir diagnosticando eternamente el mismo problema. El ciclismo ya sabe qué le pasa. Ahora debe decidir quién está dispuesto a ceder poder para solucionarlo.
El futuro probablemente no será la Superliga imaginada por One Cycling, pero tampoco puede limitarse a una simple continuación del presente. Debería incluir derechos audiovisuales compartidos, un calendario más legible, una reforma profunda de los puntos UCI, más enfrentamientos entre estrellas, comercialización internacional coordinada, contenido digital propio y mecanismos que protejan a equipos y carreras cuando una empresa decida cambiar de estrategia.
No obstante, también deberá preservar los Monumentos, las grandes vueltas, las pruebas pequeñas, el ciclismo formativo y la gratuidad de la carretera. La modernización no puede consistir en convertir todas las carreras en el mismo producto ni en cerrar la puerta a todo aquello que no sea inmediatamente rentable.
Si el patrocinio ha sido durante décadas la rueda que lo ha hecho avanzar, los derechos televisivos, la comercialización conjunta y el reparto de ingresos deben convertirse en la segunda
Los patrocinadores han construido el ciclismo moderno y deben seguir siendo una pieza central. Su capacidad para dar nombre, financiación e identidad a los proyectos forma parte de la cultura misma del grupo. Pero una cosa es tener el patrocinio como motor y otra es utilizarlo como única póliza de vida.
El ciclismo no necesita dejar de ser ciclismo. Necesita dejar de hacer equilibrismo. Si el patrocinio ha sido durante décadas la rueda que lo ha hecho avanzar, los derechos televisivos, la comercialización conjunta y el reparto de ingresos deben convertirse en la segunda. Pero habrá que vigilar que, en el intento de construir una bicicleta más estable, nadie decida abandonar en la cuneta las carreteras, las carreras y las tradiciones que explican por qué empezamos a mirar este deporte.
Este artículo es la segunda y última parte de un especial de dos entregas de Joan Prats sobre la transformación del negocio del ciclismo