Había decidido comprarme un coche fabricado en Francia. En aquellos días había huelga en el puerto y el concesionario me dijo que lo harían traer en tren. Esperé días y días, la huelga del puerto se acabó y los vehículos encargados después del mío empezaron a llegar puntuales mientras yo esperaba el vehículo que venía en tren. No sé dónde se había quedado atascado mi coche nuevo, pero la logística del transporte de mercancías por tren siempre ha sido poco eficiente, aquí y en Europa. Evidentemente, el cambio de ancho de vía entre la península Ibérica y Europa añadía tiempo, costes e incertidumbre. Así que tradicionalmente, en nuestra casa, el transporte de mercancías por tren se ha limitado a granos, gasolinas, cemento y carbón, artículos de bajo valor por unidad de peso y de volumen y que difícilmente se estropean. Y coches, algunos.
Un negocio con pocos pretendientes
De hecho, hace años que Seat dispone de un ramal especial de los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC) para llevar en tren sus vehículos al puerto de Barcelona y funciona bastante bien. Desde Martorell hasta el puerto no es un trazado muy largo, pero tuvieron que ser los FGC quienes lideraran la operación. Otra iniciativa similar es el primer convoy de mercancías organizado desde el Puerto de Barcelona hace un año y medio hasta Toulouse (tres conexiones semanales) y Lyon (una por semana).
Desde 2012, el puerto disponía de un acceso provisional hasta la red de ancho europeo. El definitivo parece que llegará veinte años después, en 2032, si todo va bien. Pero, a pesar de ser provisional, ha sido necesario esperar hasta hace muy poco para que se organizara el primer convoy al que el puerto considera su área de influencia -hinterland- inmediata. No se trataba únicamente de tener ancho de vía europeo. Era necesario disponer de una locomotora capaz de adaptarse a la red ferroviaria francesa, que funciona con una tensión y un sistema de señalización diferente.
Como en el caso de Seat y los FGC, no ha sido ninguna compañía logística quien ha impulsado el tren, sino el mismo Puerto de Barcelona. Es como si los aeropuertos se dedicaran a organizar vuelos, porque los operadores tradicionales no están interesados.
El obstáculo francés
Renfe ya tiene alguna experiencia en las trabas -teóricamente técnicas- para hacer circular los trenes españoles de alta velocidad por Francia. De momento, parece que ha desistido de ofrecer un servicio de pasajeros de Barcelona a París, como el que prestaban conjuntamente con SNCF antes de que esta última rescindiera el acuerdo para prestarlo conjuntamente. Con trenes franceses, claro. Son las famosas barreras inmateriales -las mismas que tanto fastidian a Trump, por ejemplo-, en las que Francia sobresale como forma de proteger sus intereses haciendo ver que se mantiene abierta al mundo. Y a la península Ibérica.
Por ello, no son menores los continuos retrasos para desdoblar y modernizar la línea entre Perpiñán y Montpellier. Será un cuello de botella largamente anunciado que impedirá hacer pasar muchos trenes desde el sur. Tanto de pasajeros como de mercancías. Cuando se anunció el primer tren del puerto de Barcelona a Toulouse -a pesar del ancho europeo de todo el recorrido y no tener que cambiar de locomotora en la frontera- se daba como tiempo de llegada entre 10 y 12 horas. Y lo más grave no es que para hacer el trayecto se tarde el doble de lo que necesitaría un camión. Lo más grave es el intervalo de dos horas en la llegada a Toulouse. Un margen que no permite trabajar mucho “just in time”, precisamente.
La movilización conjunta de las energías -y de los recursos- del gobierno regional y de los privados podrían mover las voluntades de un gobierno francés que prioriza cerrar internamente el trazado de alta velocidad
Cabe decir que, si el gobierno francés aplazaba la duplicación de la línea entre Perpiñán y Montpellier hasta 2040, una iniciativa conjunta entre la región de Occitania y varios empresarios privados ha decantado a París a hacer una primera aportación para contribuir a la expropiación de los terrenos por donde debería pasar la nueva línea, que aún no están definidos. Sin embargo, en este caso, parece que la movilización conjunta de las energías -y de los recursos- del gobierno regional y de los privados podrían mover las voluntades de un gobierno francés que solo tiene la prioridad de cerrar internamente el trazado de alta velocidad y para quien las conexiones internacionales son, si no una amenaza, sí un quebradero de cabeza innecesario.
En este sentido, un buen ejemplo es la conexión en alta velocidad entre Lyon y Turín. Un proyecto acordado en 2001 y aún en obras de perforación de los túneles. En este caso, hay que decir, que ha sido la parte italiana -con intensa oposición ambientalista y de izquierdas—la principal responsable del retraso del proyecto. Por cierto, el bypass de mercancías de Lyon también va retrasado.
El tren y la intermodalidad, objeto del deseo
No es necesario extendernos mucho en la necesidad de promover el transporte ferroviario de mercancías para largas distancias y reservar el camión para los tramos finales hasta la puerta de la empresa. Tanto en términos de combustibles y emisiones como de congestión y seguridad vial, esta es la solución más eficiente, aunque la más compleja logísticamente porque el transporte intermodal siempre requiere varios operadores y un funcionamiento muy ajustado, sin muchos márgenes de dos horas, por ejemplo.
La Unión Europea (UE) es una firme partidaria, pero a menudo choca con los intereses no confesados de países y empresas logísticas, a quienes ya les está bien que sigan las cosas como están. Además, en nuestra casa el transporte por carretera disfruta de fuertes subvenciones encubiertas: desde el precio del gasóleo hasta, ahora, la mayoría de autopistas gratuitas.
Sin embargo, nuestro caso es clamoroso: un 2,4% de mercancías, medidas en toneladas netas por kilómetro, se mueven en tren en Catalunya -y un 4% en España- frente a un 25% europeo, donde destaca Alemania con un 30%. Las previsiones europeas para 2030 son de llegar al 30% y al 50% en 2050. En España, el objetivo para 2020 era llegar al 10%. Hay quien sostiene que se alcanzará diez años después.
En el caso español, hay que recordar que tradicionalmente el transporte de mercancías era un monopolio de Renfe. La liberalización ha permitido que entraran en el sector varios operadores, pero todos juntos aún no han conseguido igualar la cuota de Renfe, aunque esta tiende claramente a la baja.
Los nodos de las terminales
Para trasladar de forma eficiente la mercancía en contenedores del camión al tren, y viceversa, son necesarias estaciones intermodales, muy diferentes de las antiguas estaciones de mercancías. También para pasar contenedores de trenes con ancho ibérico -que es aquel que se mantiene en la red interna que no es de alta velocidad en España- a trenes de ancho europeo. Se trata de zonas con grúas puente, como las de los puertos, que minimizan el tiempo de intercambio modal. Varios proyectos están en marcha. En La Llagosta, el año que viene Adif prevé poner en marcha el suyo, con 12 hectáreas. La Generalitat, a través de Cimalsa, desarrolla el de Vilamalla (Alto Ampurdán) y promueve otros en el Camp de Tarragona, el Penedès, Lleida y Tortosa.
El LOGIS Empordà, ya ha urbanizado una primera fase con 21 hectáreas -de un total de 73 previstas-, en la que ya se han instalado las primeras empresas. Una de estas es Amazon y la ampliación de las instalaciones es contestada por los vecinos de la zona. La segunda fase de urbanización se está adecuando para permitir la ubicación de empresas que requieran parcelas con una superficie superior a los 150.000 m² y naves de 100.000. El LOGIS Empordà forma parte de un gran hub logístico del Far-Vilamalla, que incorpora la actual estación intermodal de Vilamalla, con capacidad para gestionar mercancía ferroviaria contenedorizada, frigoríficos, dollos y automóviles. El ancho ibérico ya se encuentra operativo y se está trabajando en el europeo
Todos juntos se suman a los de los puertos de Barcelona y Tarragona, también en diferentes fases de maduración. Por cierto, el Puerto de Barcelona también participa en el LOGIS Empordà.
Las debilidades técnicas del Corredor Mediterráneo
En la historia de nunca acabar del Corredor Mediterráneo nos hemos obsesionado tanto con los retrasos de esta obra de la sede, que hemos pasado por alto las importantes carencias y cuellos de botella que presentan varios tramos de ejecución de la obra y que amenazan con convertirlo en un corredor de segunda. Solo refiriéndonos a Catalunya, tenemos tramos mixtos -en el sur-, con un tercer carril que permite la circulación simultánea de trenes con ancho ibérico y ancho europeo. En otras zonas, de Tarragona hacia el norte, los trenes de mercancías circularán por la misma vía que los de alta velocidad con ancho europeo. Se prevé que pasen trenes de mercancías por líneas de Rodalies, como en el Papiol-Mollet.
Se calcula que los cuatro trenes semanales a Toulouse y Lyon evitan el tránsito de 80 camiones; muchos trenes deberá haber para reducir de forma significativa el tránsito de camiones por la frontera
Los expertos dicen que cuando Seat -otra vez Seat- se decida a exportar su producción en tren -una vez finalizadas las obras del nudo de Castellbisbal- y la terminal de La Llagosta funcione a pleno rendimiento, con 20 trenes diarios, la capacidad de las vías de alta velocidad para mercancías llegará al límite. Y que cuando se incorpore el puerto de Tarragona y el resto del corredor mediterráneo, el sistema colapsará. Veremos.
De momento sabemos que ahora cada día atraviesan La Junquera una media de 14.000 camiones. Cada tren de la autopista ferroviaria equivale a 40 camiones. Se calcula que los cuatro trenes semanales a Toulouse y Lyon evitan el tránsito de 80 camiones. Muchos trenes deberá haber para reducir de forma significativa el tránsito de camiones por la frontera. Alguien calcula que podremos llegar a ahorrarnos 900 camiones diarios. En caso de confirmarse, sería un 6% del total. Muy poco relevante ante el aumento de cerca del 50% de camiones en la AP-7 en Tarragona desde la gratuidad. Pero dejemos la crisis de la AP-7 para el próximo artículo.