L'aeroport de Barcelona-El Prat fa mesos que encadena rècords. Dit d’una altra manera, està saturat. El 2024 va tancar, segons dades facilitades per Aena, amb un total de 55.034.955 passatgers, una xifra un 10,3% superior a la de l’any anterior (49.909.544) i que sobrepassa per primera vegada el límit tècnic de passatgers de la infraestructura aeroportuària, situat en els 55 milions de passatgers. Una fita que ben segur repetirà aquest 2025, any en què el Govern, el ministeri de Transports i Aena han pactat l'ampliació de l'aeroport amb una inversió de 3.200 milions d'euros, destinada a allargar fins a 500 metres la tercera pista, construir la terminal satèl·lit i remodelar la T1 i la T2; en definitiva, per avançar cap a un hub aeroportuari des del Mediterrani.
El 2024 el Prat va sobrepassar per primera vegada el límit tècnic de passatgers, situat en els 55 milions de passatgers
Davant d’aquest acord, el destí que li espera al sistema aeroportuari català una vegada s’hagi materialitzat l’ampliació -l’any 2033- és diametralment oposat al que practiquen bona part dels països europeus, que avancen cap a un model descentralitzat. Destaca el cas italià, amb els aeroports de Malpensa, Bèrgam-Orio al Serio i Milà-Linate, que es reparteixen en aquest ordre -i de manera més o menys equitativa- el trànsit aeri que viatja a Milà; molt similar al cas parisenc, amb els tres aeroports Charles de Gaulle, Le Bourget i París-Orly, o el de Londres, el model més emblemàtic amb un total de cinc aeroports, Gatwick, Stansted, Luton, City Airport i Heathrow, on els secundaris sumen més passatgers que el darrer mencionat, que és el principal i més pròxim a la ciutat. Ara bé, què podem dir de Catalunya?
La tímida contribució dels aeroports de Girona i Reus
Traient el Prat, els altres dos aeroports catalans que mouen un trànsit superior al milió de viatgers són Girona i Reus. Ho fan amb xifres molt dissimulades davant els 55 milions de passatgers que mobilitza el Prat: gairebé dos milions en el cas gironí, i poc més d’1,1 milions en el reusenc; una contribució molt tímida -un 6%- al trànsit aeri català. “Aena deu considerar que els hi surt més a compte tenir uns aeroports enormes, i per això té pendent un gran desenvolupament a la zona aeroportuària del Prat”, sosté l’economista Enric Llarch, en declaracions a VIA Empresa. “Aena actua com un monopoli en el conjunt de la xarxa, l’operadora evita la paraula monopoli, però ho és”, reivindica.
Així, Llarch defensa els beneficis d’evolucionar cap a un sistema similar al britànic o al d’alguns dels territoris mencionats, ja que estalviaria un seguit d’impactes negatius derivats de l’ampliació de l’aeroport barceloní. Una ampliació, per cert, que actualitzaria l’actual límit teòric de 55 milions de passatgers als 80 milions, i qui sap si consegüentment els viatgers aeris registrats als aeroports regionals serien encara inferiors als actuals. “Els beneficis de la gestió centralitzada són qüestionables”, apunta l’economista.
Operacions hora, el quid de la qüestió
Qui té una visió diferent al respecte és l’actual director d’Aeroports de Catalunya, Jordi Candela, que no posa el focus en la milionària xifra de viatgers aeris que circulen -i circularan- al Prat, sinó al volum d’operacions per hora, un indicador clau que sovint passa desapercebut a l'hora d’analitzar l’activitat d’un aeroport: “Em sobta parlar d’un macroaeroport a Barcelona, perquè no és el que passarà. El que s’assolirà amb l’ampliació és el fet de recuperar la capacitat de 90 operacions per hora que consta en el Pla Director actual de l’aeroport, i que actualment és de només 80 operacions”, apunta Candela a VIA Empresa.
Així doncs, si per cada hora transcorreguda al Prat se li sumen deu operacions més, tot fa creure que el nombre de passatgers anual al Prat assoliria fàcilment els més que mencionats 80 milions. Tanmateix, el director d’Aeroports de Catalunya vaticina que la xifra global de passatgers aquest 2025 se situarà sobre els 58 milions.
Candela: "Volar a Girona és molt interessant, ja que la majoria de trajectes són deu minuts més curts, fet que es tradueix en un estalvi de combustible, i les taxes són més econòmiques”
Ara bé, d’aquí a materialitzar l’ampliació de l’aeroport barceloní encara queden prop de vuit anys, i és en aquest període en el qual els aeroports regionals “tindran un paper rellevant”, segons Candela. “Moltes companyies hauran de decidir si volar a una hora menys interessant a Barcelona, o bé a Girona. I volar a Girona és molt interessant per una companyia aèria, ja que la majoria de trajectes són deu minuts més curts, fet que es tradueix en un estalvi de combustible, i a més les taxes aeroportuàries són més econòmiques”, afegeix el director d’Aeroports de Catalunya.
Candela, d'altra banda, anticipa un fenomen similar al que té lloc a l’aeroport britànic de Heathrow: si bé l’actual Prat no és capaç d’assumir més operacions, el nombre de passatgers continuarà creixent, ja que la capacitat dels avions també ho farà. “Això acabarà passant a Barcelona”, afirma. D'altra banda, cal destacar que el de Girona ha estat en més d'una ocasió reconegut com el millor aeroport europeu de menys de dos milions de passatgers; però és aquesta categoria a què ha de pertànyer?
La importància de la força ferroviària
Els mencionats avantatges que suposa volar a Girona, combinat amb les poques franges horàries d’interès que les companyies poden trobar actualment al Prat, fan creure que durant aquests anys d’ampliació els aeroports regionals guanyaran rellevància. “És el que va passar fa anys abans d’enllestir la tercera pista, el Prat també estava saturat i els aeroports de Girona i Reus van començar a tenir més vols”, recorda Candela. Amb tot, es pot realment explorar la possibilitat de convertir l’aeroport de Girona en la quarta pista del Prat, tal com ho va fer en el seu dia el ministeri de Foment?
“És una idea de bombers”, assenyala a VIA Empresa l’economista, polític i exdirector general d'Abertis Airports, Miquel Puig i Raposo. “Si posem un tren d’alta velocitat que connectés les dues pistes, seria pensable, però alhora absurd, ja que no podríem tenir un servei regular perquè no ompliríem els trens”, sentencia. En aquest sentit, Puig defensa que es tracta de dos aeroports “molt diferents” i que han d’estar correctament connectats amb les respectives ciutats. “L’aeroport de Girona, a més, si vol servir a la ciutat de Barcelona, ha d’estar ben connectat amb la ciutat per via ferroviària”.
Puig: “L’aeroport de Girona, si vol servir a la ciutat de Barcelona, ha d’estar ben connectat amb la ciutat per via ferroviària”
En aquest sentit, és inevitable mirar Europa -i reflexionar sobre els deures pendents en l’àmbit ferroviari català-. A més del mencionat cas britànic, que compta amb els aeroports de Luton i Gatwick, força llunyans de Londres, però amb una ferma connexió ferroviària que els permet posicionar-se com una raonable alternativa al també saturat aeroport de Heathrow, trobem també el cas belga. “L’alta velocitat que té Bèlgica amb França, fa que no calgui més aeroports dels existents”, apunta Llarch.
El repte de posar Aena "en cintura"
“El que s’hauria de fer és posar Aena en cintura”, assegura l’economista. “Obligar-la a perdre quota de poder i a perdre el control d’uns aeroports que podrien fer competència a Barcelona”, afegeix, malgrat que troba “força impensable” que Aena es faci enrere: “Estan condicionats pel que fan a Madrid, aquí ho repliquen”, critica Llarch.
En la mateixa línia, Puig considera que “és molt difícil que Aena demani tarifes molt altes al Prat perquè les companyies prefereixin volar a Girona, l’Estat no ho acceptaria”, i afegeix que l’operadora troba “molt més rendible” concentrar els viatgers en una sola gran infraestructura: “Prefereixen obrir una botiga per on passen 1.000 persones, que no pas dues on passen 500”.