El aeropuerto de Barcelona-El Prat lleva meses encadenando récords. Dicho de otra manera, está saturado. El 2024 cerró, según datos facilitados por Aena, con un total de 55.034.955 pasajeros, una cifra un 10,3% superior a la del año anterior (49.909.544) y que sobrepasa por primera vez el límite técnico de pasajeros de la infraestructura aeroportuaria, situado en los 55 millones de pasajeros. Un hito que, sin duda, repetirá este 2025, año en que el Govern, el ministerio de Transportes y Aena han pactado la ampliación del aeropuerto con una inversión de 3.200 millones de euros, destinada a alargar hasta 500 metros la tercera pista, construir la terminal satélite y remodelar la T1 y la T2; en definitiva, para avanzar hacia un hub aeroportuario desde el Mediterráneo.
En 2024 El Prat superó por primera vez el límite técnico de pasajeros, situado en los 55 millones de pasajeros
Ante este acuerdo, el destino que le espera al sistema aeroportuario catalán una vez se haya materializado la ampliación -en el año 2033- es diametralmente opuesto al que practican buena parte de los países europeos, que avanzan hacia un modelo descentralizado. Destaca el caso italiano, con los aeropuertos de Malpensa, Bérgamo-Orio al Serio y Milán-Linate, que se reparten en este orden -y de manera más o menos equitativa- el tráfico aéreo que viaja a Milán; muy similar al caso parisino, con los tres aeropuertos Charles de Gaulle, Le Bourget y París-Orly, o el de Londres, el modelo más emblemático con un total de cinco aeropuertos, Gatwick, Stansted, Luton, City Airport y Heathrow, donde los secundarios suman más pasajeros que el último mencionado, que es el principal y más próximo a la ciudad. Ahora bien, ¿qué podemos decir de Catalunya?
La tímida contribución de los aeropuertos de Girona y Reus
Excluyendo El Prat, los otros dos aeropuertos catalanes que mueven un tráfico superior al millón de viajeros son Girona y Reus. Lo hacen con cifras muy disimuladas ante los 55 millones de pasajeros que moviliza El Prat: casi dos millones en el caso gerundense, y poco más de 1,1 millones en el reusense; una contribución muy tímida -un 6%- al tráfico aéreo catalán. “Aena debe considerar que le sale más a cuenta tener unos aeropuertos enormes, y por eso tiene pendiente un gran desarrollo en la zona aeroportuaria de El Prat”, sostiene el economista Enric Llarch, en declaraciones a VIA Empresa. “Aena actúa como un monopolio en el conjunto de la red, la operadora evita la palabra monopolio, pero lo es”, reivindica.
Así, Llarch defiende los beneficios de evolucionar hacia un sistema similar al británico o al de algunos de los territorios mencionados, ya que ahorraría una serie de impactos negativos derivados de la ampliación del aeropuerto barcelonés. Una ampliación, por cierto, que actualizaría el actual límite teórico de 55 millones de pasajeros a 80 millones, y quién sabe si consecuentemente los viajeros aéreos registrados en los aeropuertos regionales serían aún inferiores a los actuales. “Los beneficios de la gestión centralizada son cuestionables”, apunta el economista.
Operaciones hora, el quid de la cuestión
Quien tiene una visión diferente al respecto es el actual director de Aeroports de Catalunya, Jordi Candela, que no pone el foco en la millonaria cifra de viajeros aéreos que circulan -y circularán- en El Prat, sino en el volumen de operaciones por hora, un indicador clave que a menudo pasa desapercibido a la hora de analizar la actividad de un aeropuerto: “Me extraña hablar de un macroaeropuerto en Barcelona, porque no es lo que pasará. Lo que se alcanzará con la ampliación es el hecho de recuperar la capacidad de 90 operaciones por hora que consta en el Plan Director actual del aeropuerto, y que actualmente es de solo 80 operaciones”, apunta Candela a VIA Empresa.
Así pues, si por cada hora transcurrida en El Prat se le suman diez operaciones más, todo hace creer que el número de pasajeros anual en El Prat alcanzaría fácilmente los más que mencionados 80 millones. Sin embargo, el director de Aeroports de Catalunya vaticina que la cifra global de pasajeros este 2025 se situará sobre los 58 millones.
Candela: "Volar a Girona es muy interesante, ya que la mayoría de trayectos son diez minutos más cortos, lo que se traduce en un ahorro de combustible, y las tasas son más económicas"
Ahora bien, de aquí a materializar la ampliación del aeropuerto barcelonés aún quedan cerca de ocho años, y es en este período en el que los aeropuertos regionales “tendrán un papel relevante”, según Candela. “Muchas compañías tendrán que decidir si volar a una hora menos interesante en Barcelona, o bien a Girona. Y volar a Girona es muy interesante para una compañía aérea, ya que la mayoría de trayectos son diez minutos más cortos, lo que se traduce en un ahorro de combustible, y además las tasas aeroportuarias son más económicas”, añade el director de Aeroports de Catalunya.
Candela, por otro lado, anticipa un fenómeno similar al que tiene lugar en el aeropuerto británico de Heathrow: si bien el actual Prat no es capaz de asumir más operaciones, el número de pasajeros continuará creciendo, ya que la capacidad de los aviones también lo hará. “Esto acabará pasando en Barcelona”, afirma. Por otro lado, cabe destacar que el de Girona ha sido en más de una ocasión reconocido como el mejor aeropuerto europeo de menos de dos millones de pasajeros; pero ¿es a esta categoría a la que debe pertenecer?
La importancia de la fuerza ferroviaria
Las mencionadas ventajas que supone volar a Girona, combinado con las pocas franjas horarias de interés que las compañías pueden encontrar actualmente en El Prat, hacen creer que durante estos años de ampliación los aeropuertos regionales ganarán relevancia. “Es lo que pasó hace años antes de terminar la tercera pista, El Prat también estaba saturado y los aeropuertos de Girona y Reus empezaron a tener más vuelos”, recuerda Candela. Con todo, ¿se puede realmente explorar la posibilidad de convertir el aeropuerto de Girona en la cuarta pista de El Prat, tal como lo hizo en su día el ministerio de Fomento?
“Es una idea de bomberos”, señala a VIA Empresa el economista, político y exdirector general de Abertis Airports, Miquel Puig i Raposo. “Si pusiéramos un tren de alta velocidad que conectara las dos pistas, sería pensable, pero a la vez absurdo, ya que no podríamos tener un servicio regular porque no llenaríamos los trenes”, sentencia. En este sentido, Puig defiende que se trata de dos aeropuertos “muy diferentes” y que deben estar correctamente conectados con las respectivas ciudades. “El aeropuerto de Girona, además, si quiere servir a la ciudad de Barcelona, debe estar bien conectado con la ciudad por vía ferroviaria”.
Puig: “El aeropuerto de Girona, si quiere servir a la ciudad de Barcelona, tiene que estar bien conectado con la ciudad por vía ferroviaria”
En este sentido, es inevitable mirar a Europa -y reflexionar sobre los deberes pendientes en el ámbito ferroviario catalán-. Además del mencionado caso británico, que cuenta con los aeropuertos de Luton y Gatwick, bastante lejanos de Londres, pero con una firme conexión ferroviaria que les permite posicionarse como una razonable alternativa al también saturado aeropuerto de Heathrow, encontramos también el caso belga. “La alta velocidad que tiene Bélgica con Francia, hace que no hagan falta más aeropuertos de los existentes”, apunta Llarch.
El reto de poner Aena "en cintura"
“Lo que se debería hacer es poner a Aena en cintura”, asegura el economista. “Obligarla a perder cuota de poder y a perder el control de unos aeropuertos que podrían hacer competencia a Barcelona”, añade, a pesar de que encuentra “bastante impensable” que Aena se eche atrás: “Están condicionados por lo que hacen en Madrid, aquí lo replican”, critica Llarch.
En la misma línea, Puig considera que “es muy difícil que Aena pida tarifas muy altas en El Prat porque las compañías prefieran volar a Girona, el Estado no lo aceptaría”, y añade que la operadora encuentra “mucho más rentable” concentrar los viajeros en una sola gran infraestructura: “Prefieren abrir una tienda por donde pasan 1.000 personas, que no dos donde pasan 500”.