L’enfangat futur de les autopistes

Els sindicats xifren la pèrdua de llocs de treball en més d’un miler en els dos pròxims anys

La seu d'Abertis al Paseo de la Castellana La seu d'Abertis al Paseo de la Castellana

El Ministeri de Foment va destapar de nou la caixa dels trons dins el sector de les autopistes el juny de 2018 amb l’anunci que no es renovarien les concessions per a l’explotació, gestió i conservació de les vies d’alta capacitat en règim de peatge. Un plantejament que els governs socialistes sempre han defensat però que ara agafa més rellevància perquè la finalització del gruix de les concessions és a tocar i no hi ha sobre la taula un nou model per fer la transició del sector, del que més del 60% -1.559 quilòmetres- està en mans d’Abertis Autopistas.

A la concessionària, la reordenació també l’enganxa amb el pas en fals perquè encara està paint el canvi accionarial després de la OPA d’Atlantia i Hochtief, filial alemanya de ACS, del maig de 2018, i el procés de desinversions que ha engegat amb la venda de la seva participació a Cellnex i a Hispasat.

Més info: Abertis col·loca bons de 1.300 milions d'euros per reestructurar deute

En aquest context i en un marc políticament incert, la improvisació ha fet acte de presència. El novembre de 2018 va finalitzar la concessió de l'autopista AP-1, Burgos-Armiñón, que ha de passar a ser una via sense peatge finançada a càrrec dels pressupostos generals de l'Estat però amb la gestió del manteniment cedida, i el concurs per a la licitació s’està ultimant ara mateix. Mentrestant, el Govern espanyol es va veure abocat a signar un contracte d’emergència amb la mateixa concessionària Europistas a l’espera de tenir un nou adjudicatari.

Una situació idèntica es podria repetir en els pròxims mesos. Amb data 31 de desembre finalitzaran les adjudicacions d’Aumar, filial d’Abertis, pels trams Salou-Alacant de l'AP-7 i Sevilla-Cadis de l'AP-4, afectant 468 quilòmetres. Això afectarà una plantilla de 297 persones, de les quals 139 pertanyen directament a l'activitat de peatge. Així mateix, l'agost de 2021, finalitzen la concessió de les empreses Acesa (AP-7 La Jonquera-Barcelona, Barcelona-Tarragona; AP-7 Montmeló- El Papiol; AP-2 Zaragoza-Mediterráneo) amb 479 quilòmetres més i Invicat (C-31 / C-32 Montgat-Palafolls; C-33 Barcelona-Granollers) amb 66 quilòmetres, on treballen actualment 835 persones, de les quals 501 ho fan directament en tasques del peatge.

Així, entre el 2021 i el 2040 aniran acabant la resta de concessions de peatges explícits (entre d’altres Avasa, 2026; Aucat, 2039; Iberpistas 2024 i 2031). I, altra vegada, s’obren tots els interrogants. Sense una nova licitació en marxa, qui es farà càrrec de la gestió? Quina solució laboral hi ha pels treballadors? Quin nombre de persones es podrà subrogar al nou gestor de la via i en quines condicions?

Els sindicats han denunciat la inestabilitat laboral que comportarà tot el procés de canvi i xifren en un mínim de més de 680 llocs de treball la destrucció d’ocupació directa en els pròxims anys, a més de les conseqüències en els treballadors que indirectament fan tasques de manteniment i conservació d’aquestes vies. Les dades amb les quals treballa CCOO determinen que l'extinció de la concessió d'Aumar, Acesa i Invicat produirà una pèrdua de 1.132 llocs de treball, és a dir, el 70% de tota la plantilla del negoci d’autopistes (1.760 persones).

"Sense una nova licitació en marxa, qui es farà càrrec de la gestió? Quina solució laboral hi ha pels treballadors? Quin nombre de persones es podrà subrogar al nou gestor de la via i en quines condicions?"

En les negociacions que els representants dels treballadors han obert aquest mes de setembre amb Abertis i el Ministeri de Foment sobre l’extinció de la concessió d’Aumar han posat aquestes xifres sobre la taula i fan valer la vigència del pacte d’ocupació signat amb la companyia l’any passat pel qual reclamen l'obligació de realitzar un Expedient de Regulació d'Ocupació (ERO) per la finalització de l'activitat sobre la totalitat de la plantilla –d’adscripció voluntària i amb caràcter improcedent- com a pas previ a una possible subrogació de l’ocupació per part de la nova empresa adjudicatària –d'acord amb el que estableix el conveni de la construcció- pel que fa a les tasques de manteniment i conservació futura de la infraestructura. Així, poc menys de la meitat dels 297 empleats d’Aumar, unes 130 persones, mantindrien l’ocupació. Un 25% de la plantilla té més de 55 anys.

Fonts d’Abertis confirmen a VIA Empresa que estan en negociacions amb Foment sobre el Pla de Reversió de les infraestructures d’Aumar i que, de la mateixa manera que va passar amb l'AP-1, han comunicat quines són les persones dedicades a les funcions de les activitats que el Ministeri licitarà -bàsicament conservació, manteniment i vialitat-, però adverteixen que la xifra no es pot donar encara per tancada.

L’Administració central vol obrir les barreres dels peatges al conjunt de l’Estat –una xarxa que es va iniciar amb un primer tram el 1960 amb la variant de Madrid a La Corunya- per reduir els desequilibris entre comunitats autònomes, en tant que el desenvolupament de la xarxa viaria estatal amb autovies ha generat un greuge comparatiu, amb el cas més flagrant, el de Catalunya. La comunitat autònoma va obrir les seves pròpies vies de pagament amb el tram Terrassa-Manresa el 1986-.

"Per revertir la fórmula dels peatges caldrà un sistema que garanteixi el nivell d’inversions suficient per al manteniment i conservació de les infraestructures. Seopan xifra el cost de mantenir les autopistes que vencen en uns 450 MEUR anuals"

L’Estat sap que per revertir la fórmula dels peatges caldrà articular un sistema que garanteixi el nivell d’inversions suficient per al manteniment i conservació d’aquestes infraestructures. La patronal Seopan, xifra el cost de manteniment de les autopistes que vencen en uns 450 milions d'euros anuals.

Des de la Generalitat, malgrat no tenir competències en la matèria, l’aposta és clara: la implantació de l’anomenada vinyeta. Seguint l’exemple de l’eurovinyeta –que ja s’aplica a altres països de la Unió Europea, amb taxes de l’entorn dels 100 euros anuals-, es tracta d’aplicar una taxa per l’ús que en faci un vehicle de les autopistes o autovies, i queda per determinar si seria una tarifa plana o vinculada als quilòmetres recorreguts o, fins i tot, al tipus de vehicle i els seus nivells de contaminació. El conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, ja va alertar recentment que un bon manteniment i conservació de les vies d’alta capacitat requereix una inversió anual de l’entorn dels 60.000 euros per quilòmetre a l’any.

Reestructuració al grup

Paral·lelament al que succeeixi amb el futur de les autopistes, els accionistes Abertis estan immersos en una estratègia de reordenació del grup, que també passa per un ajust laboral, davant la nova realitat que els espera en el termini dels dos anys vinents per la pèrdua d’uns ingressos substancials. El negoci d’autopistes a Espanya genera el 27% de la seva facturació per peatges (5.255 milions el 2018) i el 32% del seu benefici brut d’explotació (3.549 milions d’euros).

"El negoci d’autopistes a Espanya genera el 27% de la facturació d'Abertis per peatges (5.255 MEUR) i el 32% del seu benefici brut d’explotació (3.549 MEUR)"

Les clàusules de l’acord de venda a Atlantia i ACS, pel que fa a possibles reestructuracions laboral prescriuen aquest mes de setembre, per la qual cosa el grup podria presentar un Expedient de Regulació d’Ocupació (ERO). Mentrestant, en el terreny més corporatiu es podria negociar la sortida pactada d’algunes de les 170 persones que configuren la plantilla dels serveis centrals de la companyia.

Més informació
Cellnex nomena Franco Bernabè nou president no executiu
Llum verda perquè Red Eléctrica compri Hispasat a Abertis
Avui et destaquem
Comentaris

No hi ha comentaris. T'animes?

El més llegit