Realp: "L'Ajuntament s'hauria de plantejar si el Bicing continua tenint sentit"

El director general de l'Autoritat Catalana de la Competència (ACCO) valora els deu anys d'activitat de la institució i alguns dels temes més polèmics que ha hagut de tractar

Marc Realp (ACCO): "L'Ajuntament s'hauria de plantejar si el Bicing continua tenint sentit"
Marc Realp (ACCO): "L'Ajuntament s'hauria de plantejar si el Bicing continua tenint sentit"

Algun cop s'ha preguntat si hi ha alguna institució o organització que vetlli per regular les normes de la competència entre empreses? A Catalunya, es diu Autoritat Catalana de la Competència (ACCO) i té com a objectiu assegurar que els consumidors no hagin de patir les conseqüències de monopolis o altres males actuacions per part de les companyies que afectin negativament al consumidor. VIA Empresa parla amb Marc Realp, director general de l'ACCO, qui explica la visió de l'Autoritat sobre temes tan sensibles com la polèmica entre taxistes i empreses d'VTC, el preu dels lloguers a Barcelona, el sharing de bicicletes o patinets, o la compra –finalment, frustrada– de Norwegian per part d'IAG.

Més info: La necessària delimitació del taxi com a servei d’interès públic

Quines van ser les actuacions il·lícites que van dur a terme les cinc empreses implicades en el concurs de l'aerobús?

Això és un expedient que encara està en curs i, per tant, encara no hi ha una sentència o una resolució de l'ACCO. Vam identificar que hi havia certes conductes que podien ser constitutives d'una infracció de la competència i vam incoar un expedient. Això és un procés d'adjudicació de la línia d'aerobús que té una adjudicació d'uns 90 milions d'euros i aquí, indiciàriament, el que s'ha vist és que entre les diferents empreses que opten al concurs hi ha hagut conivència per coordinar-se a l'hora de presentar les ofertes, per tal de fer que una guanyés.

D'acord, però la seva sentència no anul·la els procesos. Vostè creu que, d'alguna manera, els informes de l'ACCO tenen un punt d'estèril?

Aquí podem parlar de dues coses. Aquest expedient, quan acabi, pot acabar amb una resolució de l'ACCO amb una multa a aquestes empreses. De totes maneres, l'expedient que vam fer en aquest cas va portar l'AMB a suspendre l'adjudicació del concurs.

Llavors, ho va fer per recomanació de l'ACCO?

Al seu criteri, però atès que l'ACCO havia iniciat aquesta via.

Quins són els diferents papers que pot representar l'ACCO quan es detecta una irregularitat?

Sempre depenent de l'àmbit d'actuació, però en té dos: un que és la promoció de la competència i un altre que és la defensa de la competència. Aquest últim, on s'encabeix aquest cas, és l'aplicació dels articles u, dos i tres de la llei de defensa de la competència. Això què vol dir? Que nosaltres obrim un expedient, mirem si les empreses han incomplert algun dels articles de la llei de defensa de la competència, instruïm i acabem amb una resolució, que pot ser una multa.

És a dir, l'ACCO té la capacitat d'imposar multes.

Sí, la té. De fet, no només això, fins i tot les competències de l'ACCO poden incloure la prohibició que determinades empreses puguin ser contractades per l'administració pública. A banda, però, tenim una altra funció que és la de fer informes no preceptius ni vinculants. En aquest cas, fem un informe públic dient què ens sembla una o altra norma. Fins i tot les podem impugnar, sempre que no sigui una llei.

Així vostès poden intervenir en qualsevol normativa que estigui per sota del rang de llei.

Efectivament. Qualsevol reglament, ja sigui de la Generalitat de Catalunya o de qualsevol Ajuntament, podem portar-lo davant del contenciós administratiu i impugnar-lo directament. De totes maneres, nosaltres també entenem que els nostres criteris s'han de valorar a l'hora d'aprovar o no aprovar una llei.

"L'ACCO té dos papers: el de la promoció de la competència i el de defensa de la competència. Fins i tot pot arribar a multar i a prohibir que l'administració pública contracti una determinada empresa"

Abans parlava del decret de regulació del preu dels lloguers. Quins són els perills, segons l'ACCO, que tindria aquesta regulació a Barcelona?

Tot i que ja sabem que no s'ha aprovat, entenem que hi ha un problema important en l'habitatge i entenem que l'administració ha de poder intervenir en aquest mercat. Això no ho qüestionem. El que qüestionem és si aquesta mesura concreta sense anar acompanyada d'altres mesures podia arribar a ser beneficiosa. Bàsicament, perquè quan tu limites un lloguer, el que fas, principalment, és expulsar del mercat molts habitatges que podrien ser de lloguer. Si el propietari veu que llogar-lo no és tant rendible com posar-lo a la venda, es reduirà l'oferta de lloguer. Per tant, si redueixes l'oferta per a la mateixa demanda, això té una repercussió que és un increment de preus. Aquest era el perill principal que nosaltres hi vèiem i, per tant, és un problema que es pot atacar regulant lloguers, però que s'ha d'intentar solucionar augmentant l'oferta d'habitatge públic.

És l'única via?

És la qual és a més llarg termini, però també la més important. La qual realment tindrà efectes.

Hi ha un tema en el qual vostès també tenen una posició molt clara i la van deixar palesa, el del sharing a Barcelona. Li pregunto en dues direccions: quin seria el model ideal pel sharing i també si hi ha alguna ciutat que tinguin com a referència en aquest sentit.

El que l'Ajuntament ha de poder fer és regular l'ocupació del domini públic, això és clar. Entenem que una bona regulació en el sentit de l'ús d'aquest tipus de vehicles és on poden aparcar, on no poden fer-ho, per on poden circular i per on no. Aquest ha de ser l'element clau. Aquí, l'Ajuntament ha de tenir la capacitat per regular si vol que els patinets s'aparquin a qualsevol lloc o tinguin un lloc reservat per poder aparcar. El mateix amb les bicicletes i el mateix amb les motocicletes. A partir d'aquí, s'hi pot posar un règim sancionador: patinet mal aparcat, multa; bicicleta que no circula per on hauria de circular, multa... Aquest hauria de ser l'element bàsic. Qualsevol regulació que s'estructuri a sobre d'això, entenem que és limitativa de la competència. Per tant, mesures com limitar el nombre d'operadors o atorgar un nombre determinat de llicències, a priori, no ens semblen positives perquè limiten la implantació d'aquest tipus d'operadors i l'activitat econòmica d'aquestes empreses.

"No ens semblen positives mesures com limitar el nombre d'operadors o atorgar una quantitat determinada de llicències perquè limiten l'activitat econòmica de les empreses que ofereixen serveis de 'sharing'"

Així que apostarien per la convivència del Bicing i altres empreses sense límit.

En principi és això. Una altra cosa és que l'Ajuntament vulgui obrir l'activitat a aquest tipus d'empreses d'una manera més regulada i potser més a poc a poc. Nosaltres no hi estem a favor, però entenem que l'Ajuntament podria tenir aquest tipus d'actitud.

Plantegen, però, obrir de bat a bat la ciutat a aquestes empreses.

Sí, evidentment... I també que es replantegi el Bicing. Aquí, el que queda molt clar és que amb l'entrada del bike sharing hi ha una competència real entre el Bicing, que és públic, i les empreses privades. S'ha de considerar si, veritablement, aquella iniciativa que fa uns anys tenia sentit que emprengués l'Ajuntament perquè volia incentivar un tipus de vehicle encara continua tenint-lo. El que és clar és que és no estan competint en igualtat de condicions el Bicing i el sharing i això l'Ajuntament s'ho ha de plantejar.

Va haver molt debat als mitjans de comunicació i també a la societat sobre el conflicte entre el taxi i el VTC. Aquí, dins l'ACCO, també va haver debat i discrepàncies?

El sector del taxi és un sector híper regulat que es comporta com un monopoli i que, per tant, s'ha d'obrir i s'ha de regular. Tant taxis com VTC s'han de regular de la mateixa manera i s'ha d'obrir el sector a la competència. Aquí no hi ha cap mena de dubte: qualsevol regulació que vagi en la línia de separar els taxis per una banda i els VTC per una altra no està justificat des de la política de la competència.

"Tant els taxis com els VTC s'han de regular de la mateixa manera i s'ha d'obrir el sector a la competència"

Van rebre queixes des del col·lectiu dels taxistes?

Clar. Els taxistes, de la mateixa forma que qualsevol sector veu amenaçat el seu negoci, es posiciona en contra i reacciona. Ara bé, entre tots hem de poder fer una mirada més llarga i plantejar-nos si la regulació del sector del taxi ha de ser la que és o si hem obrir-la a la competència, sobretot pensant en el consumidor.

L'ACCO pren part del problema amb la situació dels treballadors de Glovo o Deliveroo?

És un tema sobre el qual, des de l'ACCO, ben poca cosa podem dir. Ens preocupa i molt, però a nivell de competència és difícil que nosaltres com a Autoritat hi puguem entrar. És més un tema laboral, encara que sí que és cert que hi ha sentències que donen la raó als repartidors de Glovo en el sentit que són falsos autònoms. Si això es confirmés –ja que també hi ha sentències que diuen que no–, potser sí que ens podríem arribar a plantejar una actuació si aquest tipus d'empreses estan fent una competència deslleial i obtenen un avantatge competitiu respecte els seus competidors.

Si això fos així, l'ACCO tindria la capacitat d'incidir fins al punt d'amonestar les empreses implicades.

Cal tenir en compte la relació entre l'ACCO i la CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia) i veure si el cas pertany a un organisme o a l'altre. Però sí, podríem arribar a sancionar aquest tipus d'empreses.

Quins serien els perills de la compra de Norwegian per la companyia IAG?

Aquest cas és molt evident. Nosaltres vam fer un anàlisi línia a línia a l'Aeroport de Barcelona sobre quines eren d'IAG i quines de Norwegian i quina competència pel que fa als trajectes hi havia entre les dues empreses. Aquesta fusió comportava que ens quedéssim amb molts trajectes només operats amb una única línia i, per tant, aquí no hi ha competència de preus ni de cap tipus. Això perjudica, evidentment, el consumidor perquè dona la possibilitat a l'empresa que opera la línia a pujar preus. Al final, això no s'ha dut a terme no sabem per quins criteris.

"Si s'hagués produït la compra de Norwegian per part d'IAG, molts trajectes haurien quedat operades només per una companyia"

Em podria fer uan valoració dels 10 anys d'història de l'ACCO i quines són les fites que creu que han aconseguit.

Tots els països desenvolupats del món tenen Autoritat de la competència i, per tant, és molt important que el govern de la Generalitat de Catalunya en el seu moment decidís crear una autoritat com la nostra. En deu anys hem anat reforçant les actuacions, hem actuat en molts diferents àmbits i avui dia estem imposant una mitja d'uns 500.000 euros de sancions l'any. El nostre retorn a la societat està al voltant dels tres i quatre euros invertits. Ara bé, si ens comparem per dimensions i volum de recursos amb altres països del nostre entorn, rebem molts menys. Si, per exemple, analitzem Àustria, que, per PIB i dimensions d'habitants és equivalent a Catalunya, és veritat que l'ACCO està infradotada. Tenim la meitat de personal i pressupost que té, per exemple, l'autoritat austríaca.

I comparats amb altres autoritats de l'Estat espanyol?

Si fem una ràtio per habitant amb altres autoritats autonòmiques també estem infradotats. Sense anar més lluny, comparats amb l'andalusa o la basca.

Per tant, al futur li demanen millorar aquestes dotacions, suposo.

Doncs sí, demanem al govern que aposti realment per l'ACCO. Ja ho ha fet, però que ho faci encara més. Que ens permeti dotar-nos de més recursos per tal de ser una autoritat amb molta més capacitat d'actuació i molt més eficient o efectiva pels ciutadans.

"Des de l'ACCO ens agradaria que el govern ens dotés encara de més recursos per tal d'equiparar-nos a autoritats com l'austríaca"

Quines són les seves línies de treball com a director general de l'ACCO?

Poder ser molt més efectius. Avui dia resolem casos amb sancions importants cinc o sis cops l'any. N'hauríem de poder tirar endavant el doble. També hauríem d'estar millor dotats per fer inspeccions domiciliàries, ja que en tenim la capacitat. En l'àmbit de promoció amb els nostres informes, hauríem de tenir la capacitat d'incidir molt més. Això és un canvi de tendència que hem aconseguit els últims anys i espero que vagi en augment. Després hi ha una pota que és la de poder, d'alguna manera, internacionalitzar la feina que fem des de l'ACCO.

A què es refereix?

A tenir presència en les xarxes internacionals, on, actualment, no hi som.

Més Informació
L'ACCO creu que la regulació del 'sharing' de Barcelona és restrictiva i discriminatòria
Acco: la compra de Norwegian per IAG posa en risc la competència
L'Acco reclama una regulació única per taxis i VTC
Competència impugna la precontractació de 60 minuts pels VTC
Avui et destaquem
Comentaris